La 4 CV Renault 1063 : une vraie sportive populaire

Étudiée en catimini pendant la Seconde Guerre mondiale, produite de 1947 à 1961, la 4 CV Renault connait un immense succès. 1 105 547 exemplaires seront fabriqués. En 1956, une voiture sur dix est une 4 CV, mais cette voiture populaire est aussi une petite sportive.

Le Salon de l’auto d’octobre 1946 est le premier salon d’après-guerre, les usines sont à reconstruire, les approvisionnements sont difficiles. Quelques constructeurs ressortent les gammes d’avant la guerre tels quels.
Simca présente sa 5/6/8 et commence à penser à l’Aronde. Chez Peugeot, avec Montbéliard libérée le 18 novembre 1944, des usines en ruines et des machines-outils transférées en Allemagne, seule la 202 est refabriquée, la 203 sortira en 1947. Citroën ne propose que des tractions 11 et 15, la 2 CV sortira l’année suivante. Ford France ressort la Matford V 8 et prépare la Vedette. Panhard abandonne ses grosses sans soupape et présente la Dyna X, petite traction avant dérivée de l’AFG de Grégoire, équipée du flat twin à refroidissement à air étudié par Louis Delgarde.

Renault refabrique les Juvaquatre d’avant-guerre et présente la 4 CV R 1060 du nom du projet 106. Étudiée à partir de 1940, elle est prête en décembre 1942. Elle a été réalisée par l’équipe de F. Picard, malgré le désaccord de Louis Renault qui n’aime pas les petites voitures. Nommé en octobre 1944 administrateur provisoire des usines, Pierre Lefaucheux en devient officiellement le PDG le 7 mars 1945, après le décès de Louis Renault et la nationalisation par de Gaulle le 15 janvier 1945. Ce centralien formé aux chemins de fer, sportif (rugby) n’est, de prime abord, pas particulièrement passionné d’automobiles. Mais, au contact des essayeurs de la Régie, il deviendra un bon pilote. On lui présente le prototype de la 4 CV le 10 octobre 1944. Après bien des hésitations et malgré des avis contraires (ça ne marchera jamais…), il décide sa commercialisation. Trois versions sont étudiées, une avant-série effectue des essais d’endurance entre le printemps 45 et l’été 46. Elle est présentée à la presse le 26 septembre 1946, puis au Salon de l’auto du mois d’octobre pour les premières livraisons en 1947.

Un des protos de la 4 CV, version deux portes. La silhouette fait penser à celle de la Coccinelle.

Son empattement court (2,10 m), son faible poids (560 kg) et son moteur en porte à faux arrière la rend un (peu) délicate à conduire en ligne droite, mais très maniable en virages serrés.

Ses créateurs sont partis d’une page blanche, tout est nouveau !

Vue en « crevé » de la 4 CV, toute la mécanique est regroupée à l’arrière, on dépose l’ensemble moteur boite suspension arrière en 2 heures.

Le moteur — fini les soupapes latérales de grand papa, c’est un quatre cylindres culbutés à refroidissement par eau. Étudié au départ en aluminium, puis fabriqué en fonte mince grâce à des machines transfert ultra modernes, il finira sa carrière longtemps plus tard sur les Renault 4. Installé en porte à faux arrière, certains pensent que l’idée fut reprise des premières Coccinelle de F Porsche, lui-même « réquisitionné » à la Libération pour donner son avis sur la 4 CV Renault et qui… ne le donna pas !

Tout à l’arrière signifie boite et pont à créer de toutes pièces. Malheureusement, pour des raisons d’économie, trois vitesses seulement, quatre roues indépendantes. Fini les ponts rigides sur des lames de ressort de charrettes. La direction est à crémaillère, la carrosserie, d’abord étudiée en deux portes, en compte quatre. C’est Pierre Lefaucheux qui exige cette version.

La carrière en compétition de la 4 CV R 1060 commence très tôt, en 1948. Mais elle n’est pas conçue pour la course. Elle y est désavantagée par sa cylindrée (760 cc, 17 CV/3500 tr/min) sa boite trois vitesses. Avec ses 90 km/h maxi, elle se retrouve dans la catégorie des 750 à 1100 cc face aux Simca 8 par exemple. À la Régie, la priorité est l’augmentation des cadences de production, malgré les difficultés d’approvisionnement en matières premières et pneus. Les délais de livraison atteignent l’année, il ne faut pas oublier que nous sommes au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, tout est à refaire !

Première victoire au mont Ventoux.

Ce sont des clients privés, des concessionnaires et des agents qui améliorent eux-mêmes les 4 CV, avec de belles réussites, à l’image des cinq premières places de sa catégorie qu’elle rafle lors de la Course de Côte du mont Ventoux. La 4CV s’exprime de façon spectaculaire en 1949 avec la victoire des Rosier, père et fils, concessionnaires Renault à Clermont-Ferrand qui courent dans la catégorie 751 à 1 100 cm³ au Rallye de Monte-Carlo. Bien que sous-motorisée, elle est agile et s’illustrera au cours des années suivantes dans le Tour de France automobile, la coupe des Alpes et les Mille Miglia avec J. Redelé, L. Pons et B. Condrillier, Fr. Manzon, Fr. Landon. Beaucoup de pilotes seront révélés par la puce de Billancourt.

Magnifique affiche de Geo Ham.

Hardy et Roger n’hésitent pas à l’engager aux 24 heures du Mans 1949, Renault n’apprécie pas et n’apporte aucune aide. La petite Renault casse une soupape au 21e tour, une petite voiture de série dans cette course mythique, imaginez une Twingo au Mans d’aujourd’hui !

En 1950, cinq 4 CV sont engagées, toujours par des équipages privés, une d’entre elles remporte la victoire dans sa catégorie à 96,433 km/h de moyenne.

En octobre 1950, la R 1 060 760 cc (55×80) devient R1062, son moteur type 662/2 à la cylindrée réduite 748 cc al x course 54,5 x 80 mm. La puissance s’envole à 21 CV/5000 tr/min. Elle est classée dans les moins de 750 au lieu des 750 à 1100 et est ainsi débarrassée de la menace des Simca 8 et Fiat 1100, mais doit se battre contre une adversaire redoutable, la Panhard X.

En 1951, Renault, après bien des hésitations, franchit le pas et engage officiellement cinq 1063 préparées pour l’épreuve mancelle. La voiture de Fr. Landon (futur chef du service course) et Briat emporte sa classe à la moyenne de 111,156 km/h et finit à 24e place au général.

Les voitures sont préparées au service 153, l’atelier des essais spéciaux qui doit aussi s’occuper des autres productions de la Régie, la Frégate ou les expéditions Paris/le Cap par exemple, ce qui pose des problèmes d’effectifs et de budget. Un service course est alors créé, le service 833. Il est dirigé à partir du 1er août 1951 par Fr Landon qui gère toute l’organisation, les déplacements, hébergements, budget…

La 1063, dérivée de la 4 CV de série constitue la première version sportive dérivée d’un modèle populaire Renault, elle ouvre la voie aux Dauphines Gordini, 1093 et autres R 8S et Gordini. Trente exemplaires sont immédiatement fabriqués, puis d’autres en plusieurs étapes pour atteindre le total de quatre-vingts qui sont livrées à des pilotes triés sur le volet. Ensuite, un kit spécial 1063 fourni par la SAPAR permet de modifier une 4 CV de série, de la transformer en voiture de course et de l’homologuer. Une centaine de pièces différentes sont cataloguées pour le grand bonheur des aspirants champions.

Les modifications

Le moteur — le taux de compression passe à 9,5, un ou deux carburateurs Solex double corps et tubulures d’admissions et d’échappements spéciales, la culasse est modifiée pour le montage de soupapes spéciales tulipées, l’arbre à cames spécial (SATECMO) ; ouverture admission 11 ° fermeture admission 55 ° ; ouverture échappement 45 ° fermeture échappement 7 °, carter d’huile de 4 litres et refroidissement amélioré, bielles dural (CBP) vilebrequin équilibré, mais d’origine. Selon les versions, la puissance peut grimper de 35 à 45 CV à 5 600 tr/min et la vitesse à 140 km/h.

Version un carburateur Solex double-corps (30 PAAI), mais il a tendance à se désamorcer dans les virages à gauche, remplacé par une tubulure à deux Solex 32 PBIC, notez l’avance à l’allumage (SEV) réglable par un câble, la prise de compte tour en bout d’arbre à cames.

Version deux carburateurs.

La culasse, polie, et les soupapes spéciales.

Transmission et train arrière — embrayage renforcé, de nombreux couples coniques sont disponibles 6 x 33, 7 x 33, 8 x 35, la 4 CV est handicapée par sa boite trois vitesses, des boites quatre et même cinq vitesses sont fabriquées par la FAPRAM, YDRAL ou Claude. Quatre amortisseurs arrières, suspensions surbaissées, tirants de maintien de trompettes arrières, freins à tambour de Juvaquatre, jantes étoiles en aluminium.

Le montage à quatre amortisseurs arrière que l’on retrouvera sur la R 8 Gordini.

Train avant — quatre dents supplémentaires à la crémaillère de direction directe sans ressort de rappel, nouveaux amortisseurs.

Freins — au début tambour d’origine plus une frette en aluminium pour un meilleur refroidissement, puis tambour plus gros de la Juvaquatre.

Carrosserie — les ailes avant sont découpées pour le refroidissement des freins, selon les épreuves les parechocs sont supprimés et des projecteurs ajoutés dans la face avant. Les capots sont en aluminium, les glaces de portes sont en plexiglas, un réservoir est posé à l’emplacement de la banquette arrière ou fixé dans le coffre avant. Compte tours, température d’eau, voltmètre garnissent le tableau de bord ; pour les rallyes hivernaux, un dégivreur électrique est fixé à la base du pare-brise, ce qui posera des problèmes de dynamo. Les sièges avant sont allégés et fabriqués en simples sangles élastiques (comme une… 2CV !)… Telle est la recette de la potion magique appliquée à la petite 4 CV, chaque 1063 est différente.

Si, au Mans et en circuit, après avoir triomphé dans sa catégorie en 1950/51/52, en 1953, les concurrents ont énormément évolué et les 4 CV à carrosserie de série ne sont plus assez rapides face aux carrosseries tank et coupé. Elles deviennent fragiles, les vilebrequins ne tiennent pas le régime, mais elles restent malgré tout la reine des rallyes, des courses de côtes et des slaloms. Beaucoup de pilotes font leurs premières armes avec la « bombinette ».

Prise d’air sur le capot moteur pour alimenter le carburateur et sorties d’air supplémentaires sur la jupe arrière.

Les 1063 ou assimilées courent dans le monde entier, sous tous les climats, des neiges du Monte-Carlo aux sables du Maroc, le Liège-Rome-Liège de plus de 4500 km en cinq jours ; les fantastiques Mille Milles (1600 km non-stop sur route ouverte) qui voient la première grande victoire de Rédelé, monsieur Alpine ; le Bol d’Or ; le tour de France auto et une quantité d’épreuves régionales… sans oublier les rallyes de consommation avec des résultats de 3,7 litres aux 100.

Curieux mélange des genres ! Maintenant, même en entrainement loisirs, pas question !

Moteur en porte à faux arrière, suspension très (trop ?) simple, faut pas aller trop loin !

Rédelé, le futur monsieur Alpine en fait l’expérience. Ici à Sebring (USA).

Le fameux cache culbuteur Record.

Des préparateurs fabriquent des pièces spéciales course : Condrillier, Mignotet, Autobleu, Satecmo, Nardi, chemises pistons Record, Borgo, culasse à doubles arbres à cames de Boudot très difficiles à mettre au point, des boites spéciales quatre ou cinq vitesses.

La pipe Autobleu et le carbu de 32 PBICT.

C’est peut être Ferry qui ira le plus loin dans la préparation moteur, cylindrée 904 cc et alésage de 60, une 4 cv « Ferry » valait 143 km/h en pointe, plus rapide que la Citroën traction 15 CV surnommée la reine de la route, puis un 998 cc, culasse aux chambres redessinées, arbre à cames, gros carter d’huile ; la puissance grimpe à 70 CV et les régimes à 7000 tr/min.

Préparation Ferry, carbu Weber horizontal, refroidisseur d’huile sur le couvre culbuteur.

La pipe Ferry et le carbu de 32, concurrente de la pipe Autobleu.

Pipe Volcan.

Le fantastique moteur Boudot, culasse hémisphérique et double arbre à cames en tête, la distribution est assurée par une bien compliquée cascade de pignons, la courroie crantée n’existait pas encore.

Le carter inférieur en alu et réserve d’huile anti déjauge.

La 4 CV suscitera de nombreuses vocations de constructeurs, Rosier, Brissoneau, Autobleu, VP, Anselin, DB, GFH, Lacaze, BMS, BG, Quefelant, Cognet, Debeau, Gillot, Viotti, Pichon Parat, Delery, Alta et bien sûr Alpine !

Des 4 CV « proto » continuent de courir, modifiées avec d’autres moteurs que le 750, le Dauphine bien sûr, ou ensorcelées par le 4 cylindres de la R8 gord ou R 16/R20/R21 installés en porte à faux ou en centrale arrière, sans oublier les montages à moteur transversal (le Peugeot 204 de Brunetti). Les carrosseries sont élargies, surbaissées ou découpées en barquettes. Elles restent les chouchoutes du public malgré les réticences des autorités du sport auto au sujet du Groupe F.

Il y aura aussi des projets sur la base de la Frégate (Gordini entre autres), mais la Régie refuse toute collaboration.

LE COIN DE L’ATELIER

Envie de monter une réplique de 1063 à moteur 4 CV (pas de R 8 gord ») dans l’esprit des années 50/55 ?

Pour l’aspect extérieur, il faut les jantes étoiles des premières 4 CV jusque 1957, mais attention à leur état ! Déjà à l’époque, elles n’étaient pas sans reproche, la calandre à six barrettes, la plaque minéralogique arrière en long et non en forme de panneau indicateur des modèles plus récents.

Ne pas oublier les sangles cuir de fixation de capot avant et la peinture bleue.

La découpe des ailes avant et arrière est indispensable ainsi que les sorties d’air supplémentaires de chaque côté du capot arrière.

À l’intérieur, le tableau de bord à oreilles de 1951 à 1956 avec son voyant de charge et pression d’huile, température d’eau et niveau d’essence, ajouter un compte tours, un allégement général avec le montage de glaces de porte et la lunette arrière en lexan, en profiter pour modifier la glace chauffeur et la faire descendante comme certaines 1063 d’usine, il n’y a pas beaucoup de garnitures à supprimer la 4 CV d’origine est assez dépouillée !

On peut utiliser des sièges avant des premiers modèles qui sont en forme de baquet ou s’inspirer du montage à sangle caoutchouc type 2 CV.

Un réservoir d’environ 30 l à la place de la banquette arrière, ou mieux dans le coffre puisque ce montage existait, le démontage du réservoir d’origine favorise le passage de l’air canalisé par quelques tôles vers le radiateur, celui-ci sera remplacé par un plus grand.

Pour le freinage, des tambours et un maitre cylindre de Dauphine (idem Juvaquatre), la découpe des ailes avant permet d’améliorer le refroidissement des freins. Bien sûr, une grosse révision de la suspension avant est à prévoir, mais les bagues bronze se trouvent facilement. Un reperçage de la traverse avant pour obtenir du carrossage négatif et ajouter de la chasse ; les ressorts raccourcis abaissent l’avant (SVP pas de lest dans le coffre). Quant à la crémaillère directe, indispensable pour un contrôle de la dérive du train arrière, il faut croire en sa bonne étoile et éplucher les petites annonces ! Oui la 4 CV est une survireuse invétérée qui a transmis le virus à sa prestigieuse petite fille l’Alpine berlinette dont l’empattement est identique à la 4 CV, ceci expliquant cela…

Préparation moteur : les pièces d’origine de1063 sont très difficiles à trouver, mais il existe des solutions. Le moteur de la Dauphine est bien tentant, quelques 1063 ont testé le 850 de la Dauphine et il est facile à installer. On peut objecter que Ferry a préparé des 4 CV en en 998 cm3, mais il faut trouver des chemisées et pistons. Bien sûr, il existe le Renault 8 bloc Sierra, mais ce n’est plus le bloc Ventoux ! Des éléments moteurs de la R 6 premier modèle s’adaptent, notamment le volant moteur, plus léger. On trouve d’occasion des pipes d’admission/échappement pour un carburateur de 32 ou deux carburateurs jusqu’au Weber horizontal 40 DCOE.

Attention au vilebrequin c’est le point faible ! Le moteur Ventoux n’a que de 3 paliers (le Sierra de la R 8 en a 4) La Régie utilisait des vilebrequins renforcés sur ses voitures usines, mais refusait de les commercialiser, Ferry à fabriquer un vilebrequin en acier forgé, mais hors de prix.

Pour la boite de vitesses, il n’y a pas beaucoup d’autres solutions qu’une boite 4 de Dauphine, des cales en aluminium permettent de baisser le pont et d’avoir du carrossage négatif à l’arrière « à la Gordini » ; ne pas négliger de brider le débattement de la suspension arrière pour éviter la béquille, figure bien connue des pilotes de 4 CV.

Sources : « Gazoline : préparer une 1063 ; Automobilia : salons 47 à 55 ; La saga sportive de la 4 cv Renault, l’Automobiliste. Merci à Jean F. et à Jean-Luc pour leurs prêts de documentation.

Nous suivrons prochainement une préparation sur base de mécanique de R8 S, solution économique pour fabriquer une 4CV musclée.