Les membres de la famille Emery sont des constructeurs de voitures de compétitions bien connus. Le père et les fils ont toujours innové, n’ayant pas peur de surprendre par des solutions originales. Pour l’instant, nous nous focaliserons sur les monoplaces à traction avant et ferons abstraction des querelles familiales et cambriolages internes…
Après la construction de quelques « spéciales » à moteur GN ou Lagonda…
La formule 750, moteur avant et propulsion classique, les 750 continuent de courir sous différentes catégories en Angleterre.
un Racer 500
Peter Emery (un des fils) construit pendant les week-ends de l’année 1949 un racer 500 de Formule 3, mais, partisan convaincu de la traction avant, il opte pour cette transmission pour son petit bolide. Le moteur est un Jap 500 cc bicylindre issu d’une moto de Speedway, monté à l’avant d’un classique châssis tubulaire en échelle. Une chaîne entraine la boîte de vitesses Albion sans différentiel. La transmission vers les roues avant se fait par arbres à cardans, un seul frein à tambour de 203 mm de diamètre, les moyeux sont issus d’un trois roues BSA d’avant-guerre.
Les suspensions indépendantes reprennent le principe de l’essieu oscillant, les suspensions avant et arrière se font par sandows en caoutchouc.
Première course en avril 1950 (elle se termine dans les bottes de paille), mais, ensuite, les victoires et bonnes places se succèdent. Un moteur Norton, puis le fameux Jap monocylindre sont montés.
On estime à six ou sept exemplaires, le nombre de racers fabriqués. Ils se distinguent par leur tenue de route, effet de la traction avant ?
Le Racer 500 Emerysson remis en état.
Grâce au moteur placé à l’avant, la silhouette est équilibrée.
Magnifique photo.
La traction avant et les efforts sur le train avant. Notez les prises de carrossages négatifs… importantes.
Illustration de la théorie de Peter : la roue avant intérieure se soulève et fait fonction de différentiel naturel. On aperçoit aussi les suspensions par sandows en caoutchouc entortillées, rustiques et efficaces. D’autres constructeurs comme Kieft ont utilisé des sandows.
L’Emerysson a la réputation d’une bonne tenue de route, mais il y a des limites.
Circuit Cristal Palace 1953 deux types de monoplaces différentes, la No 18 est une Cooper à moteur arrière.
L’Emerysson fait l’intérieur à une Cooper.
Plusieurs formes de carrosseries
Réservoir au-dessus des genoux du pilote.
Ici, le réservoir d’essence a émigré dans la calandre. Un deuxième réservoir est en tampon, juste avant les carbus.
Concentration, explications, indications sur la ligne de départ, derrière l’Emerysson, on aperçoit le jeune Stirling Moss, le pied posé sur la roue de son Racer.
Double cuve sur les carbus pour éviter le déjaugeage en virage, technique empruntée aux sidecars. Une pompe à essence mécanique est entrainée par une came sur la transmission et un câble l’actionne à l’arrêt. On voit la chaîne qui relie le moteur Jap à la boîte de vitesses. Les cardans semblent être du croisillon à coulisseaux comme sur les premières 2 CV. On voit aussi l’unique frein à tambour avant.
Caractéristiques du racer
- Châssis échelle en tubes de 65 mm de diamètre ;
- empattement 1,80 m, voies 1,24 m ; longueur totale 2,95 m ;
- poids à vide, 240 kg dont 132 kg à l’avant, poids en charge, 330 kg.
L’Emerysson 250
Peter conçoit un minuscule racer à moteur 250 cc Velocette, qui correspond à la nouvelle formule 4, 250 MRC. Le petit monocylindre est relié par une chaîne à une boîte de vitesses Albion. C’est une traction avant sans différentiel, les suspensions sont à roues indépendantes avant et arrière par simple triangle IRS, tout comme chez le racer.
Aidé par le fabricant Girling, un frein à disque est installé à l’avant. Les freins arrière restent à tambour ; les roues sont des 400 x 12, le poids 190 kg ! Empattement, 1,82 m ; voies, 1,12 m. Le réservoir contient 20 litres.
Paul Emery participe avec succès aux courses du 250 MRC et décroche le titre de Champion d’Angleterre en 1959 et en 1960.
Paul Emery.
Un poids plume : seulement 190 kg.
Il a l’air heureux notre Paul.
Comme sur le Racer, le moteur est à l’avant, transmission par chaîne vers le pont avant, là aussi sans différentiel et petites roues de 12 pouces.
Suspension avant par doubles triangles, transmission aux roues avant par cardans.
La récompense du vainqueur.
F 250 à vendre en Australie, le vendeur l’annonce comme une 250 Emerysson, on peut en douter ! à part la traction avant et un moteur monocylindre, le montage en avant de l’essieu ne correspond pas au montage initial.
Formule junior traction avant
Elle utilise le moteur Ford 105 E accouplé à une boîte de vitesses VW modifiée, une commande de boîte est crée, elle servira de modèle à HW pour ses fameuses boîtes de vitesse dérivées de la Cox. Peter fabrique aussi des tambours de frein en aluminium, beaucoup de constructeurs de Junior les adopteront.
Moteur Ford Anglia et traction avant ; apparemment deux radiateurs d’eau, un premier dans la calandre et un second derrière le moteur, certainement par manque de place (l’ensemble boîte/pont est encombrant), le réservoir d’essence est sur le côté.
La sortie air du deuxième radiateur est aménagée sur le côté de la carrosserie.
Environ cinq formules Junior plus « classiques », à moteur central arrière sont ensuite construites, grâce à la bonne volonté de Jeanne (Mme Emerysson) qui accepte de prêter son salon pour le séchage des pièces en poly en hiver ! Souffrait-elle d’anosmie ?
Alors que Peter devient ingénieur chez Ford, Paul continue de modifier ses voitures et de courir en F 2 avec l’Emerysson Alta 2 litres ou des Connaught. Il modifie aussi les moteurs de l’Hillman Imp et crée la petite Emery GT sur base d’Imp.
Curieux train avant sur la Formule 2 Emerysson Alta.
Coupe GT sur base de Hillman Imp.
PUB
