Les années 1900 marquent le début des courses automobiles. De généreux mécènes financent les courses, c’est aussi l’époque des défis.
Les premières courses automobiles vont de ville à ville : Paris-Rouen, le 22 juillet 1894 ; Paris-Bordeaux-Paris du 11 au 15 juin 1895. Jenatzy dépasse les 100 km/h en 1899 avec la Jamais Contente. En 1903, c’est un Paris-Bordeaux.
James Gordon Benett (1841-1918) a repris le journal New York Herald, créé par son père Gordon. Installé à Paris, il lance une édition européenne. En 1869, il envoie le journaliste Stanley à la recherche de Livingstone. Précurseur, il fait installer un câble transatlantique qui permet au journal de transmettre les infos boursières 24 heures avant ses concurrents, il impose une météo quotidienne dans son journal. Il est également l’un des fondateurs de l’Automobile Club de France.
Il crée la Coupe Gordon Benett auto qui existera de 1900 à 1905, puis une autre pour les ballons qui, elle, existe toujours. Quant à la coupe aviation, elle se disputera de 1909 à 1920.
La première coupe Gordon Benett automobile a lieu le 15 mai 1900 sur le trajet Paris-Lyon. Le vainqueur est Charron sur Panhard. En 1901, c’est un Paris-Bordeaux remporté par Giradot encore sur Panhard. L’année suivante, Paris-Vienne. Sur la portion Paris-Innsbruck, l’Anglais Edge sur Napier après l’abandon du favori Knyf en Panhard. Les voitures françaises ne sont plus invincibles.
En Irlande, en 1903, Jenatzy « le Diable Rouge » s’impose avec sa Mercedes. En 1904, en Allemagne, c’est Théry sur une Richard Brasier qui emporte la coupe. La course suivante est donc organisée en France. Un parcours est envisagé dans la région d’Aix-les-Bains, puis dans celle de Vichy. Finalement, c’est la région de Clermont-Ferrand qui est retenue. Des subventions promises par la ville et Michelin ont pesé lourd dans ce choix.
Un circuit de 137 km est tracé. Selon les observateurs anglais, il comporte un nombre incalculable de virages. D’autres le trouvent fort dangereux. Les aménagements débutent en mars 1905. On construit des ponts aux emplacements des passages à niveau, les routes sont refaites. Le tout pour un budget de 350.000 francs or (environ 1.260.000 €).
Michelin édite la première carte routière.
Un comité d’organisation est mis en place.
Le PC course est au siège de l’Automobile Club d’Auvergne qui décide que 1905 sera la dernière Gordon Bennet. Elle sera remplacée par le Grand Prix de France.
C’est ici, à quelques kilomètres de Clermont-Ferrand, qu’auront lieu le départ et l’arrivée. Un village de toile sera installé, détruit par une violente tempête la veille de la course, il sera reconstruit dans la nuit.
Le circuit traverse des villages, on ne compte pas les poules écrasées.
Le parcours est accidenté, je ne sais pas si les pilotes pratiquaient l’appel contre appel comme nos rallyes-mens modernes !
L’équipe Darracq en reconnaissance.
Un revêtement anti-poussière, le Pulveranto, est testé. Des tribunes sont installées, un important service d’ordre est mis en place, un village de toile est installé au départ de Laschamps, une tribune de 200 mètres de long peut accueillir 6000 personnes. Des buvettes, restaurants et la vente de produits locaux sont prévues. La salle de presses, équipée de télégraphes et téléphones, accueille 300 journalistes. Onze kilomètres de barrière en bois sont posés.
Le journal l’Auto offre une prime de 100 000 francs au vainqueur (une voiture revient à environ 140 000 fr) les essais peuvent commencer. Par sécurité, la vitesse est limitée à 30 km/h dans les traversées de village.
Les nations engagées organisent des éliminatoires pour ne garder que les meilleurs, le nombre de voitures dépend de l’importance de l’industrie automobile du pays. À l’époque, la France est le leader mondial de l’automobile, elle obtient un quota de 18 voitures dont trois seront sélectionnées pour la course.
Pour les Français, le 16 juin 1905, c’est sur le circuit de la course que se déroulent les éliminatoires, ce qui crée une polémique. Les concurrents étrangers crient au favoritisme ! On commence par les vérifications techniques, le poids maximum des véhicules est fixé à 1000 kg. Certains « déshabillent » leurs bolides pour pouvoir le respecter.
Principales marques françaises, couleur bleue
Toutes les voitures présentes sont équipées de gros moteurs 4 cylindres en ligne, le régime moteur est d’environ 1000 à 1300 tr/mn, ce qui, malgré un rapport poids puissance de 8 à 10 kg par cheval, en faisait des voitures aux accélérations assez molles. Les châssis sont en acier embouti, sauf pour Gordon Brillé. Les suspensions sont assurées par des ressorts à lames. Les voitures n’ont pas de pas de freins sur les roues avant. L’empattement moyen et d’environ 2,80 m.
Une manette au volant sert d’accélérateur et le conducteur dispose de trois pédales, une de débrayage, une de frein sur la transmission et une pour le frein sur les roues arrière, en plus du levier de frein à main.
Gordon Brillé, firme fondée en 1898, a déjà battu le record du monde de vitesse à quatre reprises. Le dernier date du 21 juillet 1904 à Ostende : 166,628 km/h. Une voiture de 110 C.V., 13 596 cc, des soupapes latérales, un allumage batterie bobines, une boite 4 vitesses, un embrayage cuir, une transmission par chaîne. C’est la seule à avoir un châssis en tubes d’acier.
Gordon Brillé aux vérifications techniques, le moteur est constitué de deux blocs de 4 cylindres. On voit bien la construction du châssis en tubes ronds.
De Dietrich : créé en 1864, fabrique des locomotives puis des automobiles dès 1897. Après 1905, la firme deviendra la Lorraine Dietrich. Sont engagées trois voitures de 130 CC, 17 012 cc, avec allumage magnéto, boite 4 vitesses, embrayage cuir, transmission par chaine.
Richard Brasier : fondé en 1901. A été premier et deuxième de la Coupe 1904, ils sont les grands favoris avec le pilote vedette Léon Thery, surnommé le chronomètre.
Sont engagées : trois voitures de 96 CV, 11 259 cc, magnéto Bosch, boite 3 vitesses, embrayage cuir, chaines Peugeot, pneus Michelin sur roues type « artillerie ». Elle parcourt le 400 mètres départ arrêté en 26 secondes.
Léon Théry, mécanicien-ajusteur de formation, pilote pour Richard Brasier depuis 1904. Il enchaine les victoires avec régularité, bien aidé par la tenue de route de sa voiture équipée des premiers amortisseurs Truffault.
Darracq, créé en 1899, a battu le record du monde de vitesse le 13 novembre 1904 à 168.172 km/h. Il le battra à nouveau fin 1905 à 176,426 km/h avec son fameux pilote Victor Hemery. Battu à la coupe Gordon de 1904, il se rattrape en gagnant le Grand Prix des Ardennes en août 1904.
Le constructeur a engagé trois voitures 85 CV, 9896 cc, soupapes en tête et culbuteurs ; la boite de vitesses fait corps avec le pont arrière, transmission arbre et cardans, allumage par magnéto.
La Darracq de de la Touloubre, encore équipée de son capot complet aux vérifs’, elle est chaussée de jantes à rayons « fils ».
La même Darracq, allégée au maximum, pilotée par Hemmery, l’autre grande vedette avec Therry.
Renault créé en 1899 gagne le Paris Vienne en 1902, Marcel Renault se tue lors du Paris Madrid 1903. La firme revient à la compétition pour la Gordon Benett. Elle inscrit trois voitures de 90 CV, 12 970 cc, avec soupapes latérales, allumage par magnéto, boite 3, embrayage cuir, transmission par arbre et cardan. Les moteurs chauffent facilement.
Recherche aérodynamique chez Renault, les voitures sont équipées d’un capot profilé inspiré des Mors de record, le radiateur est en arrière du moteur, roues artillerie.
Bayard Clement créé en 1903 sera racheté par Citroën en 1921. Elle présente trois voitures de 120 CV, 12 868 cc, magnéto, boite 4, embrayage métallique à plusieurs disques, transmission par arbre. Une des voitures est pilotée par le fils d’Adolphe Clément, Albert.
René Hanriot reconnaît le parcours. Il deviendra constructeur d’avions.
Hotchkiss, le fabricant d’armes fondé en 1867 a créé un département automobile en 1903. Il engage trois voitures de 125 CV, allumage à magnéto, boite 4 vitesses, embrayage cuir, transmission par arbre et cardans.
Hotchkiss participera à de nombreuses compétitions routières, notamment le rallye de Monte-Carlo qu’il a remporté cinq fois en 1932 -33-39-49 et 50.
CGV, marque créée par trois anciens pilotes Panhard, Charron, Girardot et Voigt. Elle deviendra Charron par la suite. Au départ, une voiture de 100 CV, 12 868 cc, allumage à magnéto, batterie bobine, embrayage cuir, transmission par arbre et cardans.
Girardot, inventeur d’une bicyclette à pétrole, surnommé l’éternel second.
Auto Moto produira des automobiles de 1901 à 1907 à St Étienne. Sur la ligne de départ, une voiture de 90 CV, 11 309 cc, allumage à magnéto, boite 4 vitesses, embrayage métallique, transmission par chaine.
Auto Moto fabriqua un tricycle, copie du De Dion (qui lui fait un procès pour plagiat) et construira des voitures 1901 à 1907. Lapertot rachète alors la marque et continue sous le nom d’Auto Loire.
Panhard Levassor, fondé en 1889, domine le sport automobile de 1898 à 1904. C’est un des favoris. Il aligne trois voitures de 120 CV, 15 435 cc, allumage par magnéto, boite 4 vitesses, embrayage métallique à disques multiples, transmission par arbre et cardans. Henri Farman, un des pilotes deviendra pilote d’avion chez Voisin et constructeur d’avions avec son frère.
Panhard gagne la Gordon Bennett en 1900 — 1901 le circuit des Ardennes 1902 — 1903 — 1904. L’entreprise a été absorbée par Citroën en 1965.
La veille, la journée commence par le pesage, certains doivent alléger leurs bolides en démontant capot, ailes… Même les pneus sont brossés avec soin pour respecter le poids autorisé.
Le 17 juin, sous le soleil revenu, on remet les pneus lisses en place des pneus rivetés. De 6 h à 7 h 32, les concurrents s’élancent toutes les quatre minutes, pour éviter les dépassements. Deux arrêts d’espacement destinés à maintenir au moins trois minutes entre les concurrents et un arrêt fixe à Rochefort Montagne sont prévus.
Horloge d’espacement.
Le tableau de chronométrage, relié par téléphone et télégraphe aux différents points du circuit.
La lutte est serrée entre Théry (Brasier) et Wagner (Darracq). Théry, plus rapide, boucle les quatre tours en 7 h 34 mn 49 s, à 72,555 km/h de moyenne, et signe aussi le meilleur tour en 1 h 40 25 à 80,200 km/h de moyenne. Les trois premiers qualifiés sont les deux Richard Brasier et la De Dietrich. Wagner, malgré un tour en 1 h 40′ 40” est retardé par des crevaisons et un éclatement au dernier tour termine quatrième. Szisz et sa Renault lui aussi retardé par des crevaisons est cinquième.
Ravitaillement pour Renault.
Les moteurs Renault chauffent, Edmond a ouvert son capot au maximum.
On enlève aussi le capot avant.
Au deuxième tour, c’est l’abandon pour Clement (Bayard), Lapertot(Automoto), Farman (Panhard) est sorti de la route, se foulant le poignet.
Un beau looping pour Farman qui deviendra aviateur par la suite.
Au troisième tour, Rougier (De Dietrich) heurte une passerelle, Girardot (CGV) se renverse dans le fossé et se casse la clavicule, au 4e tour abandons pour Fournier (Hotchkiss) Teste (Panhard) Bernin(Renault) et Villemain (Bayard).
La sortie de route de Girardot.
À l’issue des éliminatoires, les trois qualifiés français sont Théry, mécaniciens Muller ; Caillois, mécanicien Pouxe sur Richard Brasier et Duray, mécanicien Franville, sur De Dietrich.
Wagner sur Darracq finit quatrième devant Szisz sur Renault.
La maison Richard Brasier offre à ses collaborateurs la prime de 100 000 fr offerte par le journal l’Auto.
La carte postale souvenir des éliminatoires.
Les deux autres articles de la série : les concurrents étrangers et la course.
