Carnets d’atelier : le Racer 500 M 20

Rubrique: Carnets d'ateliers Commentaires: Un commentaire

Vous êtes plusieurs à avoir envie de construire votre propre monoplace. Pour vous aider, nous allons inaugurer cette rubrique par une inspiration de Racer 500 type Cooper, c’est à dire à moteur de moto installé en position centrale arrière, transmission par chaînes.

Ce carnet d’atelier est un guide destiné à vous éviter de perdre du temps. Indications et croquis sont issus de la construction d’un Spirit Racer de moins de 50 CV, au rapport poids puissance inférieur à 200 CV à la tonne, ce qui constitue la limite pour un amateur, tant du point de vue technique que du pilotage. Il est à adapter et modifier selon vos désirs et possibilités.

La construction d’un Racer monoplace se révèle beaucoup plus facile et économique que celle d’une voiture genre Seven, ou Autocross. Moins de tubes, moins de surface de carrosserie, elle est à la portée d’un bricoleur « normal », et ne nécessite pas d’outillage sophistiqué. Certes, c’est un travail de longue haleine et les inévitables périodes de découragement sont largement compensées par le plaisir de créer, construire et conduire SA voiture.

Lors de la fabrication du Racer M 20, la rédaction d’un carnet n’était pas prévue. Les images prises à l’époque sont donc des photos d’atelier et leur qualité n’est pas toujours au top, je m’en excuse.

Utiliser un Racer comme le M 20 est facile ; son transport ne nécessite qu’une petite remorque ou un fourgon. Toute sa mécanique, dérivée d’une moto, est robuste et l’entretien est réduit. La consommation de carburant s’avère minime ; les pneus routiers du commerce en petites dimensions presque inusables. Ses performances et sa maniabilité lui font faire jeu égal avec une référence : la Caterham 1600 d’origine.

Pour rester dans le budget prévu, l’utilisation de pièces mécaniques de réemploi est recommandée.

Première version de carrosserie.

 

Deuxième carrosserie mais toujours les yeux.

 

Au sujet des Racers, vous pouvez relire ce sujet sur le site ou, plus largement, les articles de la rubrique « Racer ».

Pour comprendre l’esprit des Racers, il faut se replonger dans le contexte. Au lendemain de la Seconde Guerre, tout est à reconstruire, c’est l’époque de la dem… brouille et cela vaut aussi pour le sport automobile.

Pour mémoire, voici le règlement technique 1949 de la formule 500 CC, formule III internationale :

  • quatre roues ;
  • poids minimum 200 kg ;
  • garde au sol minimum 0,10 cm ;
  • deux freins indépendants ;
  • échappement dirigé de façon à ne pas gêner les autres concurrents ;
  • cloison pare-feu entre le moteur et le pilote ;
  • rétroviseur ;
  • moteur libre maxi 500 CC, sans suralimentation.

Les courses doivent faire 50 km minimum, les autres formules sont la Formule II moteur 2000 CC sans compresseur ou 500 CC à compresseur ; la Formule I oppose les 1500 CC à compresseur ou 4500 CC sans compresseur.

Racer Cooper.

 

Racer Kieft.

 

Nous parlons de Racers 500 à moteur de motos et transmission par chaînes.

Les moteurs : les premiers Racers des années cinquante utilisent des moteurs de « récupération » de motos. Ceux des automobiles sont trop lourds et pas assez puissants. Les motos d’avant-guerre sont souvent à soupapes latérales ; pas très puissants, mais les moteurs plus modernes arrivent vite. Ils proviennent de motos de course : JAP, Norton, Triumph, BSA. Un bon moteur (Norton, JAP) alimenté à alcool développant au maximum 50 CV. Mais, une escalade financière et la nécessité d’un entretien constant rendront la formule Racer 500 inaccessible à beaucoup. Cela finira d’ailleurs par la détruire. Elle sera remplacée quelques années plus tard par les formules Junior à moteur automobile, dérivées de la série, avec le même résultat…

La transmission se fait par chaîne directement vers l’essieu arrière, les Racers sont souvent dépourvus de différentiel.

La suspension : la majorité utilise des roues indépendantes à l’avant. Beaucoup de constructeurs emploient des trains avant de Simca 5. On note, au début, l’utilisation de quelques essieux rigides. À l’arrière, ce sont surtout des suspensions oscillantes, quelquefois à doubles triangles et même à pont De Dion. Les ressorts à lames ou hélicoïdaux sont courants, mais on en trouve également à éléments de caoutchouc type « sandows » ou anneaux « Neiman ».

Les empattements se situent entre 2,10/2,20 m, les voies sont étroites, les freins sont à tambours et les pneus de 15 » s’installent sur des jantes de quatre ou cinq pouces de large.

Les meilleurs annoncent des poids de 220 kg grâce à l’utilisation d’aluminium et magnésium, 250 kg est le poids le plus courant.

Les choix techniques du Spirit Racer M 20

  • poids : 250 à 300 kg ;
  • empattement : 2,10 m ;
  • largeur : 1,40 m à l’avant, 1,30 m à l’arrière ;
  • garde au sol : 80 mm minimum ;
  • châssis : le plus simple possible type « échelle », constitué de deux tubes principaux, reliés par des traverses soudées.

 

Principe du châssis échelle, deux gros tubes principaux.

 

 

La construction plus moderne d’un châssis multitubulaire est aussi envisageable, mais elle demande plus de temps que celle du type échelle. On en reparlera dans un prochain carnet d’atelier qui traitera d’une monoplace plus ambitieuse.

  • Suspensions avant type double triangles superposés ;
  • ressorts amortisseurs télescopiques ;
  • articulations par rotules Unibal réglables. Elles permettent d’ajuster le carrossage, la chasse et le parallélisme ;
  • moyeux avant et arrière en provenance de voitures de série : VW Coccinelle pour l’avant et 2 CV pour l’arrière ;
  • suspension arrière type oscillante, articulations par rotules Unibal, carrossage et pincement réglables ;
  • roues de 15 « 135 x 15 à l’avant, 145 x 15 à l’arrière ;
  • moteur monocylindre Yamaha d’environ 45/50 cv, refroidi par air et équipé d’un démarreur ;
  • transmission par chaîne ;
  • carrosserie au nez court  ;
  • poste de pilotage échancré ;
  • dimensions de l’habitacle : largeur intérieure 500 à 600 mm selon les pilotes.

La construction du Spirit Racer M 20

Construit en 2014 dans un atelier de 5 m x 4 m avec comme outillage :

  • une perceuse à colonne ;
  • une tronçonneuse sur bâti;
  • des meuleuses portatives ;
  • un poste de soudure Mig « premier prix » ;
  • ni tour ni fraiseuse.

Le moteur est un 600 XT Ténéré 45 CV. Il pèse environ 45 kg (un bon JAP ou Norton des années 1950 développait 50 CV). C’est un monocylindre à refroidissement par air avec beaucoup de couple, le démarreur est bien pratique. La distribution est à un ACT et quatre soupapes ; deux carburateurs, le premier pour les bas régimes, le second prend le relais ; deux sorties d’échappement, graissage par carter sec. Il faut un réservoir indépendant et un radiateur d’huile. Ce moteur à boite cinq vitesses a bonne réputation. Il est solide, a fait ses preuves en Rallye Raid et les pièces sont courantes.

 ♦ Conseil

Essayez de trouver une moto complète roulante, ça permet de la tester, de la démonter proprement en récupérant la boulonnerie et le circuit électrique, mais aussi de comprendre les différentes sécurités qui bloquent la mise en route. Par exemple : la sécurité des béquilles latérales, d’embrayage, de mise au point mort, etc.

Le moteur est monté rigide sur le châssis, un silencieux d’échappement plus léger est fixé sur la tubulure d’origine, légèrement raccourcie. Le filtre à air et sa boite de tranquillisation, très encombrante, sont remplacés par des KN coniques. Ces derniers nécessitent de nouveaux réglages pour une carburation plus riche : gicleur + 10 points, aiguilles de carburateurs remontées d’un cran et niveaux de cuves un peu remontés. Ces réglages sont bien évidemment à peaufiner.

Un tube, équipé de rotules à ses extrémités commande les vitesses. Pour une liaison directe, le levier est monté du même côté que le sélecteur, donc à gauche. C’est une commande séquentielle : on tire pour monter les vitesses et on pousse pour rétrograder. C’est génial, mais, attention, le levier doit coulisser librement et son axe ne doit pas avoir trop de jeu. Le levier est à proximité du volant pour réduire les gestes inutiles.

La batterie est fixée à l’arrière du moteur ; son câble, relié au démarreur, est le plus court possible.

 

 

Première installation du moteur, le support moteur rouge est le support d’origine de la moto et… j’ai oublié de m’en servir !

 

Le moteur en place, équipé de ses deux filtres KN : ce premier échappement est fabriqué avec la sortie d’origine et un silencieux de VW Cox. Victime des vibrations, le tube cédera assez rapidement.

 

 

Salade de gicleurs, réglage de hauteur de cuves, d’aiguilles… Bien que monocylindre, le Yam a deux carburateurs, le premier est affecté aux bas régimes, le second prend le relais pour monter dans les tours, petits réglages à faire très calmement.

 

La transmission

Bien sûr, c’est une chaîne, les pignons sont facilement changeables pour trouver la démultiplication finale idéale, au premier montage le Racer tire trop long, je ne passe pas la cinquième sur le circuit de Pouilly. Après un changement de couronne, c’est bon pour la cinquième et une vitesse maxi d’environ 150 km/h, en pneus de 145 x 15.

Ensuite dilemme : différentiel or not différentiel ? That is the question ? Les Cooper et Kieft étaient prévus sans en 500 CC, par contre, en version Vtwin et 1000 CC les pilotes préféraient en avoir un. Mon choix : pas de différentiel ! C’est plus simple et léger. Pour éviter le sous-virage, la voie arrière est plus étroite de 100 mm par rapport à celle de l’avant. Avantage : c’est simple et solide : un seul frein arrière, donc un gain de poids et une économie. De plus, il est possible d’en construire un soi-même, mais cela nécessite un peu d’outillage tel qu’un tour. On peut aussi en sous-traiter la fabrication ; ou encore, utiliser un pont de cross-car vendu tout prêt.

Les « ponts » cross-car sont prévus pour des cardans de 2 CV. On peut donc utiliser freins et cardans de même provenance, ainsi que les moyeux montés d’origine à l’avant de la Deuche et des jantes trois trous de 15 pouces 2CV Citroën. Alternative, monter des moyeux de Golf 1, ils correspondent aux cannelures, les fournisseurs de cross-cars commercialisent un moyeu percé en 4 x130.

Pas marche arrière, c’est un peu gênant pour manœuvrer dans les stands d’un circuit. En montée historique, les demi-tours pour redescendre au départ posent un problème. Heureusement qu’il y a des commissaires sympas ! L’absence de différentiel ne gêne pas pour le roulage, mais il faut prévoir large pour les manœuvres de parking !

 

Le « pont » sans différentiel : une pièce achetée toute faite chez un fournisseur de cross-car, y compris le support.

 

Le puzzle de la transmission, le pont de cross-car, les cardans 2 CV, la couronne de cross-car, le disque et l’étrier de frein.

 

Mise en place, le pont cross-car est prévu pour les cardans de 2 CV. On peut se procurer le support, découpé « laser ».

Direction

Crémaillère de voiture sans permis avec la colonne de direction au centre, fixée par des U boulonnés avec réglage de hauteur par cales.

Dans les fournitures cross-car, on trouve des directions très directes, un tour de butée à butée.

Essai raté de modification d’une crémaillère standard en conduite centrale de monoplace, beaucoup de temps perdu !

 

La crémaillère d’origine d’une voiture sans permis Microcar.

 

Le montage avant, la crémaillère, les suspensions et les deux maîtres cylindres de frein avec les petits réservoirs, remarquez la traverse allégée (et pourtant je n’aime pas percer) !

 

Moyeu et tambour VW Cox modifiés, le bras de direction est orienté vers l’avant (il l’est vers l’arrière sur la Cox). Les premiers essais ont révélé une direction trop démultipliée, les bras ont donc été raccourcis.

4

Freins

À l’avant, ce sont les freins à tambours d’origine Cox, les flasques sont percées pour le refroidissement. Un perçage des tambours est possible ; les cylindres de roues et les garnitures sont neufs. Il est toujours possible de monter des disques d’origine Cox à la place avec, peut-être, des étriers plus légers (origine Visa alu ou motos).

À l’arrière, un seul disque de 2 CV, l’étrier arrière provient de la XT, l’absence de différentiel permet ce montage plus léger.

Le pédalier est maison avec le montage de deux maîtres cylindres, la répartition avant/arrière se fait en jouant sur les longueurs de tiges de poussée, un « pedalbox » acheté tout fait aurait fait gagner beaucoup de temps.

Tambours, mâchoires, maître cylindre et roulements neufs, avantage, les pièces coccinelles sont toutes disponibles. Attention, il y a plusieurs modèles de fusées !

 

Le disque arrière, le premier étrier (neuf) monté, mais mal centré a grippé sur le disque. Résultat : un début d’incendie ! Un deuxième montage avec l’étrier arrière d’origine Yam a résolu le problème.

 

Durites aviation.

Pneus

  • Avant 135/15 ;
  • arrière 145/15.

 

Suspensions

Avant : type doubles triangles superposés classiques, en tubes 17 x 21, articulés sur rotules Unibal de 10 mm de diamètre côté châssis et de 12 mm de diamètre côté moyeu.

Les rotules sont fixées sur des canons filetés soudés à l’intérieur des tubes.

Sur les moyeux avant de Cox, une plaque est soudée à l’emplacement des rotules coniques. Elle permet le montage des Unibal de 12 mm.

 

Fusée de VW Cox versions à bras, pas le Mac Pherson, poids 2,7 kg. Il existe des fusées adaptées au montage de disques et d’autres, décalées de 60 mm qui permettent de surbaisser le train avant.

La fusée Cox modifiée. En rouge sur le dessin, ce sont les rondelles de 3 mm soudées pour la fixation d’Unibal à la place des rotules coniques VW.

La voie avant est de 1,200 m, l’angle de châsse d’environ 3 à 5 ° est réglable par déplacement avant/arrière du triangle supérieur. L’inclinaison des pivots est de 5 ° et le carrossage, en léger négatif est, lui aussi, réglable par les rotules Unibal.

Des ressorts à lames transversaux, mais aussi des sangles en caoutchouc sont envisagés.

Une étude de montage avec des bandes caoutchouc (anneaux Neiman), peut-être abandonnée trop vite

Le berceau avant en tubes carrés 30 x 30x 2 et rectangles, tout est tracé sur la table puis soudé. Avantage, une soudure facilitée. Le pédalier, la crémaillère, les supports de triangles et d’amortisseurs sont soudés.

 

On peut tourner le berceau dans tous les sens pour souder, elle n’est pas belle la vie ?

 

L’ensemble complet, on peut vérifier le fonctionnement de la suspension.

La géométrie de suspension évite les variations de carrossage en compression détente, le débattement de suspension est minime, bien adapté aux circuits, mais, comme pour beaucoup de monoplaces, cela manque de souplesse et de débattement pour les montées historiques.

Toutes les cotes de train avant, tout est monté sur rotules pour les réglages.

Il faut tout aligner sur la crémaillère de direction, sa longueur au niveau des axes d’articulations doit être la même que celle de l’axe de triangle de suspensions au niveau du châssis.

C’est la crémaillère et l’ancrage du point de pivot sur la fusée qui conditionnent le dessin du train avant.

Une table sert de marbre, le panneau de contreplaqué représente la roue et sa fusée, on pose le tout, on positionne l’emplacement du triangle supérieur et la crémaillère, et on déplace la « roue » pour vérifier les prises de carrossage avant le perçage des axes d’articulation.

Bien sûr, il existe des logiciels (voir Racing Aspiration) et des forts en géométrie, mais j’aime bien ma méthode de grand-mère (père ?) pour l’épure de suspension. La garde au sol est de 80 mm, bien adaptée aux billards des circuits, mais elle l’est moins pour certaines montées au revêtement bosselé.

Les combinés ressorts-amortisseurs proviennent d’un Quad Barossa (idem Yamaha Banshee).

Principe de construction des triangles, les fourreaux sont filetés pour le vissage des Unibals. Pour ceux qui, comme moi, n’ont pas de tour, on peut en trouver chez les fournisseurs de cross-cars.

 

Mise en place sur un « marbre », blocage des éléments, pointage et soudure, beaucoup moins de déformations c’est l’avantage du MIG.

La rotule de 12 mm côté fusée est fixée sur un fer plat, le réglage est simple.

 

En cours de fabrication, un petit renfort au niveau du fer plat de fixation de l’Unibal de 12 côté roues ne serait pas inutile, mais, à l’usage, rien n’a bougé. L’articulation au niveau de châssis est sur Unibal de 10 mm.

 

Arrière à simple triangle boulonné sur des moyeux avant d’origine 2 CV articulé sur des rotules Unibal de 14 mm par côté. Du fait du débattement limité de la suspension, les variations de carrossage ne sont pas trop importantes, la garde au sol est d’environ 120 mm.

La voie arrière est de 1,10 m.

Sur la photo, le gros trait blanc en travers ne sert à rien.

 

Bras et moyeux 2 CV boulonnés, puis une fois réglés, tout est soudé. L’articulation côté châssis est une Unibal de 14 mm.

Châssis type échelle

Le châssis principal est fait dans deux gros tubes de 60 x2 mm soudés à plat sur une table marbre avec des traverses principales en rectangles 70 x 30 x2 mm, allégées par perçage.

Fabrication d’une caisse pour vérifier toutes les mesures et positionnement, c’est très important et évite beaucoup d’erreurs, penser à faire des photos et croquis.

 

Présentation de tous les éléments, sur la photo le pont est un pont de 2 CV, découpé dans une vieille boite de vitesses, idée abandonnée… Le petit jerrycan jaune est une idée d’emplacement de réservoir d’essence.

 

 

Croquis général.

Le plan du M 20, bien sûr c’est à adapter à vos besoins. L’empattement de 2,10 m est un bon compromis entre stabilité, maniabilité et espace pour le pilote et le moteur. Le pédalier est en arrière de l’axe des roues avants.

Les berceaux de train avant et de train arrière, construits à part sont soudés sur le châssis principal.

Le berceau est soudé sur les deux gros tubes du châssis.

Un tube supporte le tableau de bord, un arceau de sécurité de 35 mm protège le pilote.

Le plancher est en aluminium de 12/10.

Le châssis vu de dessous avant la pose du plancher.


Plancher alu riveté.

Réservoir d’essence

Un réservoir d’environ 4,5 l, en plastique transparent d’origine tracteur tondeuse suffit pour les roulages loisirs, la consommation reste en dessous des 10 l aux cent. Un réservoir de moto est une option, il faut bien sûr un réservoir sans trace de rouille, bien étanche, ou traité anticorrosion. Attention, les carburants modernes attaquent le polyester standard ! Si vous voulez fabriquer un réservoir, il faut une résine spéciale carburant. L’idéal est un réservoir en alu sur mesure, une solution économique c’est le petit jerrycan métallique de 5 l qui coûte environ 25 €. Comme il est en acier, on peut braser les tuyaux d’essence en cuivre (sur un réservoir neuf bien sûr sinon… boum !).

Si on garde l’alimentation d’essence par gravité, sa place est toute trouvée : au-dessus du moteur, prévoir un robinet de bonne qualité et un filtre, c’est simple et fiable.

Il est possible monter un réservoir alimenté par une pompe électrique basse pression équipée d’un régulateur. Il existe, sur certaines Ténéré, une pompe à dépression alimentée par un tuyau pris sur la pipe d’admission, son emplacement est à déterminer.

Premier réservoir en tissu de verre et résine polyester, positionné au-dessus des jambes du pilote, la pompe à dépression d’origine du moteur Yam aspire l’essence, cela fonctionne… pas longtemps, la résine est attaquée par l’essence et bouche les tuyaux d’aspiration.

 

Pour noyer mon chagrin, j’envisage toutes les solutions !

 

Je reviens à la solution motocycliste, le réservoir en charge posé sur un bâti tubulaire, mais le réservoir ne vas pas tarder à se déglinguer ! Sur la photo on voit la batterie fixée le plus près possible du démarreur et le faisceau électrique, relais, CDI regroupés sur une platine alu, ainsi que le coupe-batterie.

 

Poste de conduite

Se sentir à l’aise est très important ! Il faut l’adapter à la taille du pilote, le pédalier permet le « talon-pointe ». Penser à installer un cale-pied pour l’embrayage afin d’éviter d’appuyer sur la pédale, en virage par exemple. Prévoir des butées d’enfoncement maximum pour la pédale d’accélérateur et d’embrayage pour ne pas forcer sur les commandes (principalement le carburateur).

 

À côté de la pédale d’embrayage, la cale en bois sert d’appui-pied dans les virages. Bien sûr, c’est un montage provisoire ! Le réglage de freinage avant/arrière se fait par des longueurs différentes des tiges de poussée.

 

Pédalier fabriqué dans du tube 25 x 25 x 2 mm.

 

Quand on travaille seul, pas facile de positionner le pilote.  Après avoir envisagé l’amputation (enfin pas vraiment), une solution est trouvée.

 

Le conducteur n’est pas allongé comme dans une monoplace moderne, le M20 est une évocation de voitures des années cinquante. À l’époque les pilotes étaient assis et non couchés comme maintenant. Le harnais six points est boulonné au châssis. Pour rester dans l’esprit, le volant ne doit pas être trop petit. Éviter les volants « karting » ou « monoplace », on doit pouvoir entrer et sortir sans l’enlever.

Le contact, l’arrêt d’urgence de la Ténéré ainsi que le bouton du démarreur sont fixés à portée de main. Selon les versions, certains moteurs Ténéré n’ont pas de prise de compte-tours à câble, dans ce cas, conserver le voyant de régime maxi, il s’allume à 6500t/mn. Il existe des comptes tours électroniques qui se branchent sur la bobine ou sur le fil de bougie, mais attention, beaucoup ne supportent pas les vibrations.

Un coupe-batterie général est fixé à l’arrière gauche du Racer, à proximité de la batterie. Il faut prévoir un câble fixé à portée de main du pilote pour pouvoir couper la batterie tout en restant assis.


Carrosserie

Pour garder le look des Racers 500, un nez arrondi en polyester ; le reste de la carrosserie peut être fabriqué à partir de panneaux d’alu rivetés (ce qui évite d’avoir à peindre) ou de feuilles de polyester cintrées. D’autres matériaux sont possibles… des carrosseries en papier kraft collé ont existé !

Un gabarit permet de définir les mesures principales.

 

Les principaux gabarits.

 

Remplissage avec du polystyrène expansé, taillé au couteau ou à la scie pour définir les formes. Il est ensuite recouvert de tissu collé. C’est la technique « bâtiment »… vous aurez du polystyrène partout ! Recouvrir ensuite de plâtre et enduit et bien laisser sécher.

 

Des lattes de bois vissées peuvent servir de guide, on peut aussi recouvrir d’un fin grillage ou de toile de jute recouverts ensuite de plâtre et d’enduit. Les photos sont celles de la construction d’une formule V.

Une fois votre « master » poncé, deux solutions s’offrent à vous pour construire votre carrosserie :
– soit tirer un moule femelle par-dessus votre master et fabriquer votre carrosserie définitive à l’intérieur de celui-ci. Vous obtiendrez un moule pour en refabriquer.
– Soit poser directement votre tissu de verre enduit de résine et, après un bon ponçage, votre carrosserie sera prête à peindre. Si vous optez pour cette solution, pour éviter trop de ponçage, appliquez un tissu d’arrachage en dernière couche. Vous gagnerez du temps et de l’effort.

Bien sûr, dans tous les cas, bien isoler et enduire de démoulant votre master sinon le décollage sera impossible !   Trouvez des formes toutes faites, exemple moulez le nez du capot directement dans une ancienne baignoire… à moins que vous trouviez un capot d’ancienne monoplace genre formule V !

La construction d’une carrosserie en polyester est un travail long, fastidieux, malodorant où la perfection est affaire de spécialistes ! Consolez vous en pensant qu’une carrosserie de monoplace est moins importante que celle d’une barquette ou, pire encore, celle un coupé avec des portes. Respectez un poste de conduite assez large et bien échancré, dans le style de l’époque. Dans un Racer, le pilote est bien visible.

Le tableau de bord est fabriqué dans une feuille d’alu. Prévoir un compte-tours ou un voyant maxi de régime, un témoin de température d’huile. Attention aux vibrations, tout se desserre, utiliser de préférence des écrous Nylstop.

Les premiers Racers Cooper avaient une petite calandre avant, un tuyau amenait l’air vers le moteur pour un meilleur refroidissement, prévoir des écopes et prises d’air pour bien refroidir la mécanique.

Prises d’air dans la calandre, des tuyaux souples l’amène sur le moteur.

 

La pesée

Poids à l’avant sans le capot.

 

Poids à l’arrière sans le capot.

 

Poids total avec les capots : 275 kg, puissance 45 CV soit 160 CV/tonne, l’équivalent d’une… Porsche Boxter 2,5 l.  Trois mille euros contre… OK, on ne peut pas aller chercher les enfants à l’école, dommage, ils aimeraient !

Le saute-vent… on peut bien s’offrir un petit plaisir !

Le siège baquet

Le plus simple, un baquet de kart, mais il est possible de construire un siège à vos dimensions, en feuille d’alu ou de polyester, ou en contreplaqué collé et renforcé de tissu polyester. Ne pas hésiter à le faire assez serré, il faut être « coincé » dedans.

Bilan d’utilisation

Le M 20 roule depuis deux ans, une vingtaine de séances de roulages sur circuit et autant de montées historiques effectuées sans problèmes majeurs. Le budget d’entretien est des plus réduits et offre un rapport plaisir/budget imbattable. La construction est possible sans dépasser les 3 000 €. Les performances sont correctes, l’impact sympathie auprès du public et des organisateurs de montées historiques ou rétrospectives est agréable. Cerise sur le gâteau, le transport sur un petit plateau de moins de 500 kg en charge, il ne dépasse pas de la voiture tractrice et on passe partout.

Après les réglages de carburation, enrichissement et hauteur de cuves, le moteur ne cause aucun souci. Pensez que comme pour toutes les motos à allumage CDI, la batterie doit être très bien chargée sous peine de « rata-touillages ».

J’ai perdu beaucoup de temps avec les différents réservoirs d’essence, mal fabriqués ou en mauvais état. Depuis le montage de celui d’un tracteur-tondeuse, le problème est réglé, je n’ai changé que deux rotules Unibal.

Fournitures

Les différents fournisseurs de pièces de cross-car sont une mine. il faut :

  • des Unibals de 10, 12 et 14 mm ;
  • du tube de qualité standard ;
  • moteur de moto.

Pour ce dernier, il est impératif d’avoir un démarreur électrique ; un refroidissement à air simplifie l’installation. Une puissance maxi aux environs de 50 CV est suffisante. Pour le M 20, j’ai utilisé un Yamamha 600 Ténéré. Mais un Honda CB 500, ou African Twin comme le Racer Boyer peuvent convenir. Le Racer DH est équipé d’un 500 Kawa bicylindres à refroidissement à eau.

Album photos

La montée historique de La-Rochepot, superbe photo devant le fameux château, bien sûr, pour la montée la route est fermée à la circulation.

 

Les Racers sont un peu les chouchous du public.

 

Montée de La-Rochepot. Certains ont fait l’effort de s’habiller avec une tenue qui correspond à la voiture engagée, une traction pour le couple « années cinquante ».

Montée de Dompierre-les-Ormes.

 

Derrière le M 20, le Racer CC 21 montre son capot évocation d’un Monomille. On lui consacrera un carnet d’atelier, promis.

 

Montée de Verosvres.

 

Montée historique d’Uxeau.

 

Belle prise de vue de notre photographe Charlène. On voit bien que, malgré l’empattement court de 2,10 m, il reste de la place entre le pilote et le moteur.

 

Exposition au musée de la N 6 à Arnay-le-Duc, le M 20, heureux à côté de la rare Toralba de P. Egel. Pendant ce temps-là, leurs propriétaires respectifs… mangent.

 

Circuit de Pouilly, petit souci électrique, fusible grillé ! Vite réparé, grâce à Daniel, le constructeur du Racer DH.

 

Roulage, au fond le beau Racer DH à moteur 500 Kawa, on en parle dans Spirit. On aperçoit l’arrière de la barquette Toralba 1600.

 

Pouilly-en-Auxois sous la pluie, ça gliiiisssseee !

 

Un Racer et son « papa » heureux. Si cela vous fait envie, vous n’avez plus qu’à réunir les pièces et sortir vos outils… Bien sûr, nous sommes à votre disposition pour tous renseignements complémentaires.

Sous réserve d’un nombre suffisant de personnes intéressées, nous envisageons l’impression d’un fascicule « Carnet de construction Le Racer 500 M20 », reliure à spirale métallique pour une consultation aisée en atelier (Prix selon nombre de commandes de 15 à 25 €).
Vous pouvez vous inscrire pour une précommande via les commentaires ou par courriel.

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Une réponse à Carnets d’atelier : le Racer 500 M 20

  • Resonance  dit:

    Bravo, un chouette carnet qui donne envie

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