La transmission de nos racers ou des cyclecars et cycle-karts à moteur de motos exige, soit une chaîne ou une courroie, soit un arbre de liaison entre le moteur et le pont, qui, au choix, peut être équipé ou non d’un différentiel.
Rappel : le différentiel est un système mécanique qui distribue une vitesse de rotation par répartition de l’effort cinétique, de façon adaptative, immédiate et automatique, pour répondre aux besoins d’un ensemble mécanique. Sur une automobile il permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes lors du passage d’une courbe : les roues situées à l’extérieur du virage tournent plus vite que celles situées à l’intérieur.
Le différentiel peut être autobloquant, à glissement limité et même piloté électroniquement.
Véhicules sans différentiel
Des voitures sans différentiel ont existé, comme la Voisin laboratoire et beaucoup de cyclecars où la voie arrière était réduite. Le karting est un bel exemple de véhicule sans différentiel ; le châssis, souple, permet à la roue arrière intérieure au virage de se soulever.
Une autre solution est de ne motoriser qu’une roue. Toutefois, le véhicule risque de dévier un peu et cette solution n’est quasiment utilisée que pour les jouets tels que le tracteur à pédales pour enfants par exemple, ou encore sur beaucoup de cycle-karts.
Certains constructeurs ont aussi utilisé des moyeux à roue libre, tels que ceux des vélos. La roue la plus rapide tourne librement pour « rattraper » la roue entrainée.
Sur un racer léger de puissance limitée, on peut se passer de différentiel avec, pour inconvénient, une mauvaise maniabilité à faible vitesse notamment lors des manœuvres de parking. Mon racer M 20, par exemple n’a ni différentiel ni marche arrière. Il ne développe que 45 CV, pèse 270 kg (à vide) ; ses pneus sont étroits (largeur 145) et la voie arrière est nettement plus étroite que celle de l’avant (100 mm d’écart entre les deux). J’oubliai, ses pneus sont… durs (inusables !) La tenue de route sur le sec est bonne, sans glissement de l’avant. Sur une piste mouillée et glissante, c’est très pointu à conduire ; l’avant à du mal à s’engager en virage, ensuite c’est l’arrière qui veut doubler tout le monde. Quand aux manœuvres de parking, c’est la galère et quand on n’a pas non plus de marche arrière ! Heureusement, il y a les copains ou les commissaires de piste !
Mais cette absence de différentiel présente deux avantages : gain de poids et construction plus facile.
Les transmissions par chaîne
Beaucoup de moteurs de moto sont à transmission par chaîne, « il suffit » d’adapter une couronne sur l’axe arrière pour fabriquer la transmission. L’avantage des chaînes et des pignons réside dans la possibilité de choisir le rapport de démultiplication et de pouvoir fabriquer sa chaîne à la longueur désirée. On peut également faire un montage à base de courroies crantées ou trapézoïdales ; ces dernières ont fait beaucoup de progrès. Avantage : leur mise en ligne est moins délicate que celle des chaînes.
Les transmissions par chaine existent depuis le début de l’automobile.
Le montage Frazer Nash, qui fait fonction de changement de rapport, là où il y a de la chaîne, il n’y a pas de plaisir ?
Là, c’est du lourd !
On trouve plusieurs chaînes sur beaucoup de racers 500 des années cinquante, une première va du moteur à la boite de vitesses, qui était séparée sur les anciennes motos, puis part ensuite vers le pont arrière sans différentiel. Bien sûr, ni marche arrière ni démarreur ; poussette ou rouleaux sont de rigueur. Vive le sport !
L’exemple des Coopers 500
Exemples de montage sans différentiel.
Le montage le plus simple, un axe et deux paliers. Le plus difficile, c’est la fixation des cardans, de la couronne et du disque de frein. La solution la plus facile est de tout souder, mais ce n’est plus démontable (sauf avec la tronçonneuse).
Pont spécial crosscar, proposé par les fournisseurs de pièces cross. Éprouvé, solide, il coûte entre 250 et 300 €. Les tulipes sont prévues pour cardans de 2 CV ou de Golf ; elles existent en plusieurs largeurs.
Une solution, récupérer une boite de 2 CV, supprimer le différentiel, souder les satellites, un gros tube sur les portes-roulements ; un des disques de freins est remplacé par une grande couronne beaucoup de crosscars ont utilisé cette solution.
Le montage proposé par Edge, fabricant de buggys australiens. Les cardans sont du type « agricole ».
Essieu arrière rigide sans différentiel.
Ce montage reprend le principe des karts et quads. L’essieu n’accepte pas le croisement de pont, c’est la roue intérieure au virage qui se soulève lorsque le train avant s’abaisse. Il n’est certes pas facile de positionner le moteur au centre du châssis, mais c’est une solution économique et efficace.
Montage sur formule 5 argentine, le moteur de moto est sur le côté du châssis.
Montages avec un différentiel.
Utilisation d’un différentiel de voiture, fixé sur deux roulements ou paliers. Il faut en fermer la cage pour le graissage.
Deux paliers standard et différentiel de Ford Scorpio.
Différentiel de Miata MX 5.
Différentiel de Golf sur le racer CJ de Camille, à moteur 500 GPZ.
L’ensemble des pièces, notez le bol pour fermer le tout et permettre le graissage, du bel ouvrage.
Le montage terminé.
Quaife, le grand spécialiste des transmissions, notez l’idée la couronne coupée en deux pour un démontage facile.
Environ 800 £ pour l’ensemble différentiel et support chez Westgarage, distributeur Quaife.
Boitier avec ou sans différentiel (Quaife), marche arrière possible.
On vous montre comment c’est fabriqué, solide, au point et… cher !
Encore un boitier Quaife, mais à pignons (je crois).
Une chaîne relie le moteur à un boitier complet (Pommier ?)
Les chaînes permettent des accouplements spéciaux, ce montage de bimoteur est utilisé sur certaines barquettes de course de côte et en autocross… pas facile à faire fonctionner !
De bons soudeurs coupent (et soudent) des boites de 205, gardant une partie des pignons intérieurs pour la marche arrière et bien sûr le différentiel.
Une idée l’utilisation d’une boite transfert de Lada 4 x4, utilisée en lieu et place du pont arrière.
Le transfert Lada comporte un différentiel que l’on peut bloquer manuellement et deux rapports, un long et un court ; poids environ 20 kg.
Transmission par arbre.
Autre montage, le moteur de moto est accouplé directement sur la queue de boite vitesses d’une voiture (ici une Cox) et garde différentiel et vitesses pour modifier la démultiplication finale et obtenir la marche arrière. C’est possible avec une boite de Cox ou de 2 CV, par exemple.
Montage avec un pont de Ford Sierra, un arbre et deux cardans relient le moteur de moto qui est équipé d’un adaptateur de cardan à la place du pignon de sortie de boite.
On fait pivoter le moteur de moto d’un quart de tour poser le cardan, mais si on utilise un moteur de moto à cardan, il garde son orientation d’origine.
Renvoi d’angle de Yamaha, le rapport est de 1, cela peut être utile.
Croquis de la transmission du Racer Lefevre, moteur de moto BMW et pont de Simca 5 décentré. On peut utiliser aussi un pont arrière de petit Santana 4×4, son déport est d’environ 150 mm.
