Après la Seconde Guerre mondiale, le BRM ou British Racer Motors est créé par Raymond Mays et Pierre Berthon. Il s’agit alors de promouvoir le savoir-faire britannique, démarche analogue à celle du CTA (?) en France. Avant le conflit, les deux associés avaient construit les monoplaces ERA, au beau palmarès.
Berthon est le technicien moteur et Mays le pilote (Bugatti ERA) ; de nombreuses firmes participent au projet, dont Rolls.
Cliché bien connu de Raymond Mays au volant de sa Bugatti, aux roues éprises de liberté.
BRM présente la P15, un incroyable 16 cylindres en V de 1500 cm 3 à compresseur. Ceux qui ont eu la chance de l’entendre estiment que c’est le plus beau son (et non pas bruit) de moteur. Par contre, la mise au point est difficile, compliquée par des changements de règlements. La F 1 passe à 2,5 litres maxi. Chez BRM, on ne recule devant rien et on étudie un demi V 16 est étudié, soit un V 8 de 750 cc de cylindrée à compresseur. Il est dessiné, mais, en 1959, pris d’un accès de sagesse, BRM revient à une mécanique plus classique. On garde le moteur à l’avant, c’est un quatre cylindres à deux ACT de 2491 cm3. Il développe 275 CV, ses cotes super carrées permettent le montage de grosses soupapes, gage de puissance, mais source de fragilité.
Le moteur
La culasse et ses grosses soupapes, ce sera le point faible de ce moteur à double allumage.
Moteur au banc, maxi 280 CV.
Dessin particulièrement net.
Dans un pays où les carbus SU sont une institution, BRM ose les Weber !
Le châssis abandonne le type échelle pour un multitubulaire, la partie centrale en aluminium riveté fait office de coque. Les suspensions sont indépendantes par triangles superposés à l’avant et à l’arrière par un essieu De Dion et un bras de poussée.
Construction
Vue de châssis en construction (forum Autodiva). En arrière-plan, les roues anglaises qui servent à former la carrosserie
Suspension arrière selon le principe du pont De Dion.
L’atelier de construction, à comparer avec les usines de F1 actuelles !
La partie centrale est une construction type monocoque rivetée.
Train avant à doubles triangles et freins à disque.
Les suspensions sont pneumatiques (nous n’avons pas trouvé de renseignements), puis à lames de ressorts transversales comme chez les Cooper. Elles optent finalement pour des ressorts hélicoïdaux. Ce changement intervient sur une recommandation de Colin Chapman (M. Lotus), consultant. Après l’essai de la voiture (à l’époque, les constructeurs sont aussi pilotes), il recommande les ressorts. Bien que réticents, les techniciens effectuent les modifications.
Freins arrière
BRM innove en matière de freins et choisit des disques, ce qui n’est pas courant. À cette époque, beaucoup de F 1 sont équipées de gros freins à tambour. Les disques avant sont dans les roues, mais, à l’arrière, un seul disque est positionné à l’extérieur du différentiel.
Le frein à disque est placé en bout de boite/pont arrière. La mise au point est difficile, certes, il y a un gain de poids, mais le disque tourne trop vite, et « glace » les plaquettes.
Problèmes de refroidissement, mais chez BRM on s’entête à garder ce type de freinage. Sur cette photo, on voit les lames de ressort transversales tenues (provisoirement) par un serre-joint.
Une mise au point difficile
Problème de tenue de route, de fiabilité moteur, des freins défaillants : de quoi démoraliser un mécano, même doté du légendaire flegme anglais.
Devant le siège du pilote, le levier de commande de réservoir.
L’art de sublimer un banal levier de vitesses.
Détails de carrosserie
Cette carrosserie, très élégante, évoluera peu.
L’arrière, première version.
Mais le mélange de personnalités aux intérêts et aux caractères différents, ajouté à la rigueur de R. Mays, ne facilite pas le travail. La mise au point est longue, problèmes de freinage (les pilotes se retrouvent parfois sans freins), les cardans grippent, les roues se bloquent, les soupapes se brisent. Le projet prend du retard, la voiture n’est pas prête. En désespoir de cause, BRM achète une Maserati 250 F pour roder son équipe (et… copier ?).
La calandre, chef-d’œuvre de design.
La BRM en version presse-papier en verre.
« Notre » Stirling Moss subit les casses mécaniques et rentre à pied…
Ou ramène la voiture à la maison.
Plus de freins pour Behra qui pulvérise un mur.
La fameuse cabriole d’Herrman, suite à un grippage de cardans.
Et le pilote ? Pas de problème, il ramasse les clés et rentre à l’hôtel.
L’élégance « à la Stirling » et voiture sublime ! C’était quand même beau les F1 à moteur avant.
Le seul Grand Prix de F 1 remporté par la P 25, avec Jo Bonnier au volant, sur le circuit de Zandvoort.
Courses historiques
Un peu de décontraction
On enfile les gants, on en grille une petite et on y va. Je vous laisse imaginer la scène en Grand Prix actuel !
Ravitaillement à la volée.
Étude d’un quatre cylindres, double arbre pour Norton.
BRM fabriquera aussi des moteurs V8, V16, un incroyable 16 cylindres en H, des turbines à gaz pour une participation aux 24 heures du Mans avec Rover, mais c’est une autre histoire, à découvrir.
Rover BRM turbine à gaz et Grahamm Hill au 24 heures du Mans.
La nouvelle génération de monoplaces à moteur arrière est imbattable. BRM suit le mouvement et fabrique la P30 à moteur arrière quatre cylindres, toujours équipée de son unique frein arrière, en 1962, c’est la P57 aux freins à disque classiques qui remporte le Championnat du monde avec Graham Hill.
Sources : Forum Autodiva, BRM, Wikipédia.
