Nous avons déjà présenté rapidement les formules juniors à moteur avant, nous étudions ici celles à moteur arrière fabriquées en France entre 1958 et 1963.

Selon la réglementation, l’utilisation des éléments de voitures de série est obligatoire. Mais quelle transmission utiliser ? En France, nous disposons des bases Renault sur la 4 CV et la Dauphine, du bicylindre Panhard, des moteurs Simca et Peugeot.

Après les châssis tubulaires de type échelle constitués de deux gros tubes de 80 mm de diamètre utilisés pour les premières Juniors, on passera aux multi tubes de 25 à 30 mm de section avant d’opter pour la monocoque en aluminium riveté (Lotus).

Nous commençons par les premières versions des juniors à moteur central arrière. Les carrosseries sont un peu ventrues, l’habitacle est large et le diamètre des volants conséquent.

Les formules juniors françaises

  • Rispal Renault

Toute la mécanique provient de la 4 CV et de la Dauphine, y compris les suspensions avant et arrière. Je n’ai pas de renseignements sur la construction du châssis. Raymond Rispal a aussi construit une barquette à mécanique Renault.

  • Ferry Renault

Ferry, préparateur bien connu et accessoirement père d’un ministre (nul n’est parfait !) a construit une Junior sur la base du moteur de Renault Dauphine réalésé. Les suspensions proviennent de la Dauphine, y compris le principe des trompettes arrière.

 

 

Préparation moteur Ferry bien sûr, le radiateur d’eau est fixé tout à l’arrière au-dessus de la boite de vitesses pour la première version. La carrosserie est ensuite modifiée avec une petite entrée d’air à l’avant qui fait penser à un radiateur d’eau avant.

 

Châssis type échelle, Ferry a utilisé la traverse avant de la Dauphine et y a fixé les suspensions, y compris les trompettes arrière.

 

Jolie carrosserie alu, façonnée par Jean Gerbault.

 

  • Dal bo Simca

Marius Dal bo a commencé à construire des petites monoplaces à moteur 125 cc de Lambretta, les Pygmées, avant d’opter pour des Midgets à moteur avant de 1500 cc. En ce qui concerne la formule junior, le choix s’est porté sur un moteur Simca équipé de deux carbus double corps et d’une boite de Dauphine modifiée qui permet de changer rapidement les rapports.

Châssis tubulaire et quatre roues indépendantes. Peut-être des triangles de Renault Dauphine à l’avant…

 

Roues fil Robergel.

 

 

  • Lambert : construite à un seul exemplaire.

Suspension avant de Renault 8 sur cette photo, mais pas d’autres renseignements.

  • Blanc, construction individuelle.

Pas beaucoup de renseignements, on voit que la suspension arrière provient d’une 4 CV Renault pour l’avant. Les jantes et le ressort à lames transversal font penser à du Simca 5, les réservoirs d’essence sont latéraux.

  • Laurent.

Beaucoup d’éléments Renault pour les roues et suspensions de 4 CV ; le moteur parait avoir gardé sa position en porte à faux arrière. Elle n’a pas participé à des compétitions.

 

  • Sirmac Boyer (voir le livre Bernard Boyer autodidacte du CAP au Championnat du monde, Éditions du Palmier, toute l’aventure de la Sirmac y est dévoilée, mais on y parle aussi d’Alpine et de Matra).

 

Châssis tubes étirés, diamètre 30 mm, épaisseur 1,5 mm, traverse, triangles avant, trompettes arrière de Dauphine, tambours de frein aluminium de Fiat, radiateur d’eau avant.

 

Moteur Renault Dauphine réalésé en 1094 cc, bielles alu, culasse et arbre à cames Ferry, quatre carburateurs de motos. Boite pont Dauphine cinq vitesses Crabot (boite Claude), empattement 2,10 m, voies 1,25 m, 400 kg, carrosserie aluminium, longueur 3,10 m largeur de la carrosserie 90cm.

  • Junior Colucci.

Junior Colucci… ce nom ? Mais oui, c’est son oncle ! Vincent Colucci était garagiste au Cap Dail et préparateur. Certains lui attribuent la paternité des culasses hémisphériques utilisées par Gordini. Pilotée par Pierre Léoni, la voiture a participé à trois courses en 1962.

 

 

Moteur Fiat et carrosserie Garcia.

 

 

 

 

  • Junior d’Amérique du Sud à mécanique Simca.

 

 

 

  • Autre junior à mécanique Simca

RBS mécanique Simca.

  • Junior à mécanique Panhard

 

Le flat twin Panhard, refroidissement par air.

  • DB —Après les Racers 500 et les Monomille, dont certains réalésés en 900 cc pour courir en formule junior, DB passe au moteur arrière, toujours avec le bicylindre Panhard réalésé. Retrouvez toute l’histoire des Panhard sur le site animé par Charly Rampal.

 

 

Henri Julien, le futur monsieur AGS pilote une DB à moteur Panhard traction avant.

 

La DB Junior à moteur Panhard arrière.

 

 

Carrosserie élégante, un peu ventrue, pour incorporer la largeur du moteur Panhard. Les prises d’air de refroidissement sont situées derrière les roues avant.

 

Projet mort-né pour la DB qui abandonnera les mécaniques Panhard pour Renault et devenir René Bonnet.

D’autres monoplaces à moteur Panhard, toujours sur le site Panhard racing team.

 

Hampe moteur Panhard.

 

À lire aussi le Zoom sur… le Racer CD à la fin de l’article sur la première montée historique de Sainte-Hélène.

 

Construction de Christian Dionnet, dans l’esprit des Juniors à moteur Panhard.

 

Junior Monopole à moteur Panhard et traction avant.

 

La Monopole, préparateur et fabricant de pistons en cours de montage, le châssis tubulaire est différent de celui des DB.

 

  • Intermecanica Peugeot (Argentine).

Moteur de Peugeot 203 réduit à 1100 cc, préparation Conrero ; malgré le beau dessin de la chambre de combustion hémisphérique, la puissance n’arrivera pas au niveau des meilleurs, le moteur est un peu lourd est encombrant.

 

Le moteur est en position centrale arrière

Sources :

Formules Junior Historique vues du paddock, J.-Cl. Guedenet, éditions du Palmier.

Bernard Boyer, M. Delannoy, éditions du Palmier.

Formula Junior competition cars, Temple Press books.

Formula Junior, Henniker Books.

Autodiva et son forum.

Le site Panhard racing team.

À lire aussi sur le Spirit l’article sur la formule Junior.