Tecno… parade !

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En 1961, les frères Luciano et Gianfranco Pederzani, fabricants de pompes hydrauliques dans une usine ultra moderne à Bologne en Italie, à côté de celle de Ducati, construisent des karts « les Tecnokart ». Rompant avec les pratiques de l’époque, ils installent le moteur sur le côté et non pas à l’arrière du châssis. Surnommés « Sidewinder », ces karts sont fabriqués à environ 1000 exemplaires par an et remportent quatre titres de champion du monde.

 

En 1964, les deux frères fabriquent le K 250, à moteur Ducati 250 cc 4 temps. C’est un intermédiaire entre le kart et la formule 3.

 

 

1966 : ils poursuivent avec une monoplace d’initiation à moteur 850 cc Fiat.

 

La même année, ils étudient la F3. En 1967, grâce au pilote essayeur Clay Regazzoni et à un excellent service après-vente, 35 F 3 sont fabriquées. Le châssis complet coûte 19 000 F de 1968 ; tout est fabriqué chez Tecno, sauf le moteur Ford et la boite Hewland.

Le moteur est un Ford Cosworth modifié par Tecno :  999 cc, 115 CV, 10,000 t/min, un carburateur Weber vertical. Les jantes (Tecno) sont en magnésium (13×8 et 13×10). La direction est à crémaillère (Tecno), 1 1/2 tour de butée à butée. Les suspensions, assez souples, prennent peu de roulis (barre antiroulis de 16 mm). La voiture ne plonge pas au freinage grâce à l’inclinaison de triangles avant. Le châssis tubulaire, de construction classique, est très léger, il faut d’ailleurs le lester pour respecter le poids minimum de 400 kg. Un empattement très court caractérise la Tecno, le pilote est assis très en avant.

En 1968, les Tecno accumulent les victoires : 32 sur 65 courses. Cinquante voitures sont fabriquées, François Cevert est sacré champion de France. La fabrication est arrêtée en 1971.

Jean-Pierre Beltoise en fait l’essai pour l’Auto Journal d’août 1968, il ne tarit pas d’éloges sur la tenue de route et le freinage. Ses seuls reproches : une position trop allongée et un petit volant assez ferme. Il relève les performances suivantes : 215 km/h maxi et 13,5 secondes pour un 400 m départ arrêté, 25 pour le 1000 m.

Autres caractéristiques :

  • empattement : 2,09 m ;
  • voie avant : 1,40 m ;
  • voie arrière 1, 42 m ;
  • réservoir : 50 l  ;
  • prix en 1969 : 4 200 000 lires.

 

 

Première version.

 

Regazoni, pilote chaud bouillant ne se ménage pas, comme ici à Monaco en 1968 !

 

Une silhouette caractéristique : nez court, saute-vent particulier, pas de capot arrière.

 

Sur les premiers modèles, le réservoir d’essence est situé à l’arrière du baquet, puis il passe de chaque côté du fuselage, libérant un peu de place pour le pilote.

 

 

 

Un espace est aménagé pour le maniement du levier de vitesses.

 

François Cevert, champion de France F 3.

 

C’est une voiture simple à régler et entretenir.

 

Le tirant du triangle supérieur est fixé à hauteur du couple du tableau de bord, le radiateur d’eau est à l’avant, avec les sorties d’air chaud de chaque côté.

 

Bien sûr, la boite de vitesses est une HW, les « cardans » sont des brides en caoutchouc.

 

Tecno prépare aussi les moteurs de F3 sur la base du Ford 1000 cc, un seul des deux corps du carburateur Weber est utilisé.

 

La transmission automatique Variomatic est essayée sur un châssis Tecno.

 

À cause de son empattement court et du réservoir d’essence central, le pilote est assis très en avant, les jambes sous la crémaillère de direction et les pieds en avant, certains pilotes sont déconcertés par cette disposition, interdite depuis.

 

Le réservoir d’essence, première version, derrière le siège baquet.

 

L’entretoise, qui permet le montage du moteur Ford sur la boite HW, est made in Tecno.

 

Châssis tubulaire et tôle de renfort au niveau du train avant.

 

Des tôles de renfort sont soudées au niveau du plancher.

 

Arceau renforcé.

 

Tout ou presque est fabriqué en interne, y compris les porte-moyeux en alliage léger, ici le moyeu arrière.

 

Moyeu avant.

 

Ronnie Peterson en visite à l’atelier Tecno.

 

Triangles de suspension.

 

Appréciez la qualité des soudures.

Une F 2 prend le relais ; Regazzoni remporte le Championnat d’Europe en 1970.

 

François Cevert au Nürburgring.

Puis c’est une F1 qui est construite. Elle est équipée d’un moteur 12 cylindres à plat qui ressemble au moteur Ferrari, mais la mise au point est difficile. Ron Tauraunac (Brabham), appelé en renfort, n’y peut rien.

En 1973, deux équipes différentes construisent leurs voitures. D’un côté Yorke et Rossi font appel à Gordon Fowell, de l’autre les frères Pederzani s’adressent à Mac Coll ! Cette pratique ne pouvait mener qu’à un échec.

 

La F1 a gardé le châssis tubulaire.

 

 

Différentes versions de la F 1.

 

 

 

Sources des documents : forum Auto diva, Jean-Luc Audry, Wikipédia et Internet.

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