Avant la Première Guerre mondiale, Austin construisait de grosses voitures, mais l’introduction de l’« Horsepower Tax » en 1921 (taxe de roulage proportionnelle à la puissance du véhicule), change le marché. La marque connaît alors de grosses difficultés financières. Devant le refus de son conseil d’administration de construire une petite voiture populaire, Sir Austin décide de prendre le projet à son compte. Et, en 1921, il engage un jeune dessinateur de 18 ans, Stanley Edge.

L’Austin 7 est plus petite que la Ford T, l’empattement est de seulement six pieds trois pouces (1905 mm) et la voie de 40 pouces (1016 mm). Elle est aussi beaucoup plus légère (360 kg), moins de la moitié du poids de la Ford T. C’est un petit moteur quatre cylindres de 747 cm³ qui l’équipe.

L’Austin Seven de série qui a servi de base pour les versions courses.

Le châssis à la forme d’un « A » où le moteur est monté à l’avant. Ce quatre cylindres à soupapes latérales avait un alésage de 54 mm et une course de 76 mm, donnant 696 cm³ et une puissance nominale de 7,2 CV. En mars 1923, l’alésage est augmenté à 56 mm, donnant 747 cm³ et produisant 10,5 CV. Sur la base de la Seven de série, des voitures de records sont mises au point. Le moteur à soupapes latérales, préparé pour des records de vitesse est équipé d’un compresseur Roots ; il développe 56 CV pour 6000 t/min. Des carrosseries aérodynamiques et légères sont construites spécialement.

 

Version records de vitesse.

 

Après différents records de vitesse, notamment avec Malcolm Campbell à Daytona Beach, Sir Austin décide de venir à la course classique. Il développe alors une très légère monoplace, toujours à moteur avant. La transmission décalée permet de surbaisser le siège du pilote, la suspension avant utilise un ressort transversal, des lames semi cantilever sont montées à l’arrière, la carrosserie est très étroite (environ 50 cm de large), le châssis est dérivé de la voiture de série. Il en est de même pour le moteur, toujours à soupapes latérales, il est modifié et alimenté par un compresseur.

En 1935, Austin, encouragé par l’excellente saison de la nouvelle monoplace, construit une autre version. Murray Jamieson dessine un nouveau moteur de 744cc (alésage 60,82 x course de 65,09 mm), bloc et culasse en alliage léger RR50, deux arbres à cames en têtes entrainés par un train de onze pignons pris à l’arrière du vilebrequin. Un compresseur Jamieson-Roots entraîné à une fois et demie le régime du moteur, la pression de suralimentation est de 20 livres/pouce². Un carburateur SU est utilisé. La lubrification se fait par carter sec, avec une pompe triple à haute et basse pression, l’huile est stockée dans des réservoirs de trois gallons, un de chaque côté de l’arbre de transmission, c’est un vrai moteur de course !

Le pont arrière est à double réduction. L’empattement est de 2,05 m, la voie de 1,20 m. La carrosserie ressemble à la précédente, la voiture pèse 410 kilos. Le réservoir, situé à l’arrière, contient 100 litres. Les pneus, des Dunlop sont des 5,25 ou 5,50 x 16. Le diamètre des freins à câbles est de 250 mm.

Le moteur est testé à 12 000 t/min, mais limité en course à 9 400. Selon les carburants, il développe de 90 CV à 7600 t/min à 116 CV à 9400 t/min (rappel : nous sommes en 1935 !).

Les premières versions à soupapes latérales et compresseur.

Sur cette première version, le pont arrière est décalé sur la gauche du pilote, ce qui permet d’assoir le pilote assez bas.

 

L’Austin de GP est une toute petite voiture, on voit bien la différence par rapport aux ERA.

 

 

 

 

 

 

Magnifique reconstruction !

 

 

Version courses de club 750, les carrosseries sont légèrement différentes selon les modèles.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un petit air de ressemblance entre l’Austin Seven et le Midget de course sur circuits ovales.

 

 

 

Bon et bien maintenant il n’y a plus qu’à assembler le puzzle !

L’album photo d’une reconstruction.

 

 

Le châssis est celui de la berline, une structure tubulaire est soudée dessus.

 

Plusieurs montages de boitier de direction sont possibles.

 

La suspension avant est différente de celle de la voiture de série, sur cette photo les tirants de guidage de l’essieu ne sont pas posés.

 

Réservoir d’essence à l’extrême arrière, la position de conduite est assez curieuse, le pilote a les genoux forts relevés.

 

L’arbre de transmission passe à côté du pilote (flèche rouge) ce qui permet une position de conduite fort basse, mais un peu recroquevillée, la voiture est très courte.

 

 

 

Vue sur la transmission, son pont décalé, et les tirants de maintien.

 

Demi-lames de ressort.

 

Le dessin du pont et de la suspension arrière.

 

Compresseur à l’avant.

 

Culasse plate à soupapes latérales, il existe tout un choix de pièces spéciales pour gonfler le moteur Austin, les Anglais ne savent pas bien manger, mais savent faire rouler des voitures incroyables !

 

Compresseur à l’arrière du moteur.

 

Compresseur arrière entrainé par une courroie crantée prise sur le volant moteur, montage plus moderne ? Noter la plaque de renfort au-dessus de la culasse plate à soupapes latérales, eh oui, le compresseur ça pousse fort !

 

Autre système d’entrainement du compresseur pris sur la poulie avant de moteur, un arbre transmet le mouvement au compresseur situé à l’arrière, là aussi plaque renfort de culasse.

 

Montage plus simple, le compresseur est entrainé par une courroie.

 

La version à double arbre à cames en tête et compresseur.

Le moteur est totalement différent du « latéral ».

 

Le pont arrière reste centré, une démultiplication sur le nez de pont permet d’abaisser l’arbre et, par la même occasion, de baisser la position du pilote.

 

En course de côte.

 

 

Celle-ci court toujours en Angleterre, son palmarès est impressionnant !

 

 

 

En course, catégorie 750.

 

Vue en transparent de la version double ACT et pont arrière centré.

 

Allez, un petit Blueprint de la version double arbre à cames, la carrosserie est la même que la version soupapes latérales.

C’est une bien jolie petite monoplace de GP, un quatre cylindres d’une centaine de chevaux à 10 000 t/min en propulsion, un châssis à longerons, des essieux rigides à l’avant et à l’arrière, qui se lance dans une réplique à moteur de moto ?