MEP de Maurice Émile Pezoux : des moteurs différents, mais toujours fine et racée

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Au début des années soixante, l’idée d’une formule nationale d’initiation au sport automobile est dans l’air, il faut une monoplace pour tous, Maurice Émile Pezoux propose une solution basée sur des moteurs Citroën d’abord 2 cv,  puis Panhard, un essai avec le moteur 1200 NSU avant de trouver son moteur définitif avec la GS.

Marcadier propose sa jolie petite Aral à moteur Renault R 8 major de série. Les mécaniques sont faciles à trouver ; la voiture, légère, est performante, mais, peut-être pas suffisamment diplomate, Marcadier ne parvient pas à convaincre et le projet est refusé. Avec d’autres constructeurs, cela deviendra la Formule France avec la mécanique Renault Gordini.

On envisage la Formule 4 comme les Tecno et Pradeaux à moteur de moto 250 cc, là encore le projet reste sans suite, mais la formule vivra en Angleterre, Italie et Amérique du Sud  sous le nom de Formule 4 (lire l’article sur le Spirit).

Après la construction de quelques voitures de grand tourisme, Maurice Pezoux, important concessionnaire Citroën à Albi et ingénieur de formation, se penche sur le problème. Un châssis tubulaire en profilés carrés est construit puis équipé d’un bicylindre en provenance de la 2 CV. Habillé d’une carrosserie très fine, les suspensions sont très (trop ?) sophistiquées avec basculeurs avant et arrière. Les porte-moyeux sont en alliage coulé, la crémaillère de direction est une celle d’une Ami 6 modifiée ; les roues sont des 15 pouces. Le tout, reprenant les initiales de son concepteur, se nomme MEP X 1 !

La voiture, rapidement dégrossie par Pezoux au volant, est confiée à Maurice Trintignant pour essais. Le verdict tombe, OK pour le châssis et sa tenue de route, mais le moteur « Deuch » est trop faible ! On le modifie, culasses, carburateur… un banc d’essai est même acheté, mais la puissance reste limitée. Pezoux plonge dans la banque de pièces Citroën, qui vient de récupérer Panhard. Voilà ! Le moteur sera le bicylindre de la 24 CT. Le moteur M10S développe 60 ch à 5 750, la boite de vitesse, celle de la Citroën Ami 6 avec une entretoise spéciale : voilà la MEP X 2 ! Son poids n’est que de 337 kg à vide, soit un petit 180 CV/tonne. C’est mieux !

Une série de 20 voitures destinée aux écoles de pilotage est fabriquée. On se situe un peu dans l’esprit de la Formule Ford Jeunesse et ses Seven distribuées aux clubs auto. Les châssis sont sous-traités et réalisés par une entreprise de charpentes métalliques albigeoise,  »Limousi ». On lui reproche le son disgracieux, trop typé bicylindre « ’PanPan » et des performances un peu justes.

 

 

Présentation officielle des premières MEP.

Les différentes MEP monoplaces

  • MEP X 1 moteur 2 CV ;
  • MEP X 2 moteur Panhard ;
  • MEP X 7 moteur NSU ;
  • MEP X 27 moteur GS.

 

Maurice Trintignant teste la MEP X 1 à moteur et roues 15 pouces de 2 CV.

La conception des MEP 

 

 

Les réglages de base MEP X 27 à moteur GS

Train avant

  • Parallélisme : pince 1 à 2 mm ;
  • carrossage : 2° à 2°30′ négatif ;
  • chasse : 7° positif
  • hauteur à vide : 112 mm (sous châssis à hauteur du pédalier)

Train arrière

  • Parallélisme : pince 0 à 1 mm ;
  • carrossage : 2°30′ à 3° négatif ;
  • contre chasse : 1° à 2° négatif ;
  • hauteur à vide : 119 mm (sous châssis à hauteur de la BV).

 

 

Châssis MEP en tubes carrés.

 

La crémaillère de direction est dérivée de celle l’Ami 6 ; au fond, les porte-moyeux en alliage.

 

Les porte-moyeux arrière.

 

Porte-moyeux avant en alliage, réputé fragile et onéreux.

 

Triangles/culbuteur de suspension avant et roues transformées en 13 pouces.

 

Le triangle supérieur avant, mécanosoudé.

 

 

 

Le train avant des MEP est fragile.

 

Ici, ce n’est pas le porte-fusée qui a cassé, mais les rotules, faut quand même taper fort !

 

Le châssis, vue de dessus et les suspensions avant et arrière « in board », techniques onéreuses et sophistiquées pour réduire les trainées aérodynamiques.

 

Construction du châssis en tubes carrés : poids 37 kg.

 

 

 

 

La MEP X 2 à moteur Panhard

La X 2 à moteur Panhard : le moteur à refroidissement à air permet une carrosserie très fine et étroite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La commande de boite de vitesses est modifiée avec un carter spécifique.

 

 

 

 

 

 

Une série de MEP publicitaires a même été immatriculée ! Elles ont participé au Tour de France (cycliste).

 

La MEP X 7 à moteur NSU

M. Pezoux envisage le moteur NSU 1200 TT, Citroën et NSU ont passé des accords pour travailler ensemble, notamment sur le moteur rotatif.
Il peut donc lorgner du côté de la marque allemande sans faire d’infidélités à Citroën. En 1968, il installe un moteur de 1200 TTS dans le châssis de la X2.
Celui-ci subit peu de modifications : une triangulation un peu différente autour du moteur et un plancher renforcé par une feuille d’alu de 2 mm.
Le fait que le NSU soit à refroidissement par air également simplifie la greffe.
Si les suspensions restent globalement identiques, les basculeurs sont tout de même renforcés pour résister aux contraintes engendrées par le surcroit de puissance.
C’est la MRP X 7, selon les sources, au moins trois châssis ont été équipés.

 

Le refroidissement par air du NSU facilite le montage.

 

Dommage qu’il n’ait pas laissé quelques diamants sur le siège !

La MEP X 27 à moteur GS

En 1970 Citroën sort le GS son quatre cylindres à plat de 1100 cc à ACT. Il est parfait pour animer la MEP, on gagne quelques chevaux. Les modifications les plus spectaculaires concernent l’admission, qui fait appel à deux carburateurs Weber 40 IDF15 avec des tubulures spéciales et l’échappement 4 en 1. La puissance fait un bond de 40 % et passe à 78 ch !
Pezous abandonne sa traditionnelle boite d’Ami 6 au profit de celle de la GS. Les rapports sont modifiés et le couple conique différent. Les freins à disque accolés à la boite sont également ceux de la GS, dans leur montage d’origine. Les suspensions sont renforcées ainsi que le châssis, la carrosserie est modifiée, ses lignes sont plus tendues.

La MEP X27 présente une nette évolution par rapport à sa devancière. Plus rapide, bien équilibrée, sa ligne est sympathique et, surtout, son bruit est devenu tout à fait acceptable !
Avec 78 ch pour 390 kg, soit 200 CV/t, c’est la voiture de formation idéale en ce début des années soixante-dix. Entre 80 et 100 exemplaires seront construits.

La première course officielle des MEP X 27 a lieu au Mans le 7 avril 1968. Dans les Hunaudières, la vitesse maxi est de 208 km/h avec une tendance au décollage des roues avant (pas d’ailerons à l’époque). La Formule bleue est née un an après la Formule France à moteur Renault. En 1969, c’est la création du Critérium national de Formule bleue réservé aux pilotes de moins de 30 ans, 17 courses en circuits et 17 courses de côte au programme !

Une nouvelle série de 60 MEP X 27 sont fabriquées, elles sont vendues 8000 F, Citroën, Michelin et Total, qui a remplacé BP prennent en charge la moitié du coût de production. En 1973 de fabrication, elle était vendue 15 000 F. Total offrait l’essence, l’huile, et des primes ; Michelin, des primes et mettait à disposition un mécanicien et un banc de réglage des trains. Citroën déplaçait sur les circuits un camion de pièces détachées et quatre mécaniciens, au service de tous les concurrents. Citroën a abandonné le Championnat de Formule bleue à la fin de la saison 75, un championnat a tout de même été organisé en 76 par la FFSA et quelques pilotes, sans aucun soutien de sponsor. Il a été remporté par Guy Léon Dufour.

 

 

Moteur GS, nouvelle carrosserie sur la X 27.

 

Les deux carbus nécessitent un nouveau capot arrière et un début d’aileron.

 

 

 

 

 

La partie supérieure du châssis est renforcée, mais aussi démontable pour pouvoir sortir le moteur.

 

Le moteur GS tel qu’il est quand on le sort de la berline, bi cylindre à plat, ACT et courroies crantées, de 1100 cc capricieux au début ce moteur deviendra un 1300 bien au point par la suite. On peut penser que la MEP aurait suivi cette évolution !                                                                     Pour le « fun » ; certaines GS berlines furent équipées de moteurs « MEP ».

 

 

 

 

Clin d’œil à un membre du Spirit Racer Club, photo prise sur le circuit de Dijon-Prenois peut être connaît-il ?

La formule offrait peu de débouchés. L’étape suivante logique étant la formule Renault. On imagine mal Citroën pousser en Formule Renault le vainqueur de son Championnat. Adieu les circuits…

À visiter : le forum Autodiva avec un sujet sur les MEP et des témoignages d’anciens pilotes ; Panhard racing team avec plusieurs articles très complets de Charly Rampal, le site du racer club de France.

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