La Lotus Seven, beaucoup en rêvent : un gros moteur bourré de chevaux, des gros pneus, des suspensions sophistiquées, des temps canon sur tous les circuits… Mais, beaucoup oublient l’idée de Colin Chapman lorsqu’il créa ses premières voitures : « light is right » autrement dit, si on ne dispose pas d’un moteur puissant, il faut chercher les performances avec d’autres moyens : un poids réduit, une bonne tenue de route et une excellente maniabilité… Et savoir, lorsqu’en plus le budget est serré, se débrouiller avec ce dont on dispose !
C’est d’ailleurs ce qu’a été contraint de faire, ce même Colin Chapman, lorsqu’en 1947, alors étudiant, il a eu envie de construire sa première voiture. Sa base ? C’est l’Anglaise la plus courante de l’époque, l’Austin Seven. Les courses visées, les trials, ces épreuves de maniabilité typiquement anglaises qui existent toujours. Le jeu consiste à suivre un parcours tracé à travers champs et forêts sans toucher (ou écraser) les jalons.
Lotus MK 1 (1947) : un exemplaire, dérivé de l’Austin Seven d’avant-guerre, construit dans le garage au fond du jardin de celle qui allait devenir sa femme.
L’Austin Seven qui a servi de base à la première Lotus ; il en existe de nombreuses versions, berlines, cabriolets ou camionnettes, fabriquées sous licence en France par Rosengart, en Allemagne par BMW, aux USA par Batman.
La Lotus MK 1, la première d’une longue lignée, le châssis est conservé. Une carrosserie allégée est adaptée.
La MK 2 (1949) : un exemplaire
Colin Chapman part pour le service militaire en tant que pilote dans la RAF. Pendant les permissions, il construit la MK 2 : toujours le châssis de l’Austin 7, un moteur Ford type 8 puis 10 de 1172 cc , un pont arrière Austin, un essieu avant Ford coupé en deux pour transformer l’essieu rigide en roues avant indépendantes. Vingt-deux épreuves courues.
Au retour du service militaire, Colin travaille comme ingénieur dans une entreprise de construction mécanique.
Le châssis de l’Austin Seven, base des premières Lotus, châssis tout simple en « A » essieux rigides et ressorts à lames, comme sur beaucoup de voitures de l’époque.
La voilà, la Lotus MK 2, châssis Austin et essieu Ford coupé en deux, petite calandre arrondie.
Courte, haute sur pattes, la MK 2 est pensée pour le trial anglais, légèreté, maniabilité et bonne visibilité pour le pilote sont ses atouts.
La Mark 2 pose aussi ses roues sur les circuits.
MK 3 (1951-1952) : deux exemplaires
Dans le garage des frères Allen, la construction de trois exemplaire est prévue, mais seulement deux seront terminés, le troisième sert de banque de pièces. Chapman s’inscrit au club 750 et participe à ses premières courses en circuit. Avec son moteur amélioré, la MK 3 atteint les 150 km/h.
MK 3 sur un circuit.
En 1952, Colin Chapman fonde la Lotus Engineereing Company, qui fabrique des pièces « racing » et la Lotus MK 4 à moteur et boite de vitesses Ford 1172 cc.
La MK 4 1952, destinée aux épreuves de trial, un exemplaire construit pour Mike Lawson.
Le trial anglais c’est ça ! Il est toujours pratiqué, y compris en voitures de collection.
MK 5, étude d’une version pour les courses de 750 Club, vitesse prévue plus de 160 km/h. Le projet est abandonné.
MK 6 1952/1955 : 110 exemplaires
En 1953, avec Hazel Whilliam, Colin fonde la société Lotus Engineereing Company Limited et crée la MK 6, une voiture construite pour la piste et la route. Fini le châssis préhistorique de l’Austin, ici, c’est un multitubulaire léger et rigide, des panneaux d’alu rivetés renforcent la structure. Elle est prévue pour être vendue en kit, différents moteurs sont possibles ; le pont arrière est rigide et, à l’avant, c’est toujours la suspension avant oscillante sur la base d’un essieu rigide coupé en deux.
Dès sa première course, la MK 6 termine deuxième, mais un camion percute la remorque, la Lotus est détruite, la vente des pièces Racing pour moteur Ford permettent sa reconstruction.
Poids de la MK 6 : 430 kg
Premiers dépliants, poids annoncé 430 kg, avec le moteur Ford Ten à soupapes latérales.
Moteur Ford 1172 cc à soupapes latérales, deux carburateurs SU.
Carrosserie tout alu, roues arrières couvertes.
Colin n’a plus le temps de courir, sur 17 courses, Peter Gammon se classe 14 fois premier, deux fois second et une fois troisième. Le châssis est prévu pour le montage des moteurs Ford 10, MG 750 compresseur ou MG 1500.
MK 7/Clairmonte (1952) : un exemplaire
À l’origine, la MK 7 « Seven » est une F2 à moteur avant, commandée par les frères Clairemonte : moteur Riley puis Lea Francis quatre cylindres, pont Haliband surbaissé et à rapports modifiables en fonction des circuits, châssis multitubulaire, suspension arrière De Dion, freins « in board », solution reprise sur la Lotus 8, train avant à roues indépendantes. Chapman ne termine pas la voiture, qui est reprise et achevée par les Clairmonte eux-mêmes. La dénomination MK 7 est mise en attente et on passe à la MK 8.
Pont De Dion.
Train avant à basculeurs, gros freins tambours.
La Clairmonte en course.
MARK 8 (1954-1955) : huit exemplaires
International sport racing moteur MG 1500 avant, conçue avec la participation des frères Costin (qui travaillent chez De Havilland aviation). La carrosserie est étudiée en soufflerie et toujours équipée de la suspension avant type MK 6 et d’un pont de Dion. Mais la complexité du châssis est telle qu’il faut 36 heures de travail pour sortir le moteur et la boite. Le dessin en est donc simplifié.
Le coup de crayon des frères Costin rend cette carrosserie futuriste reconnaissable entre toutes.
MARK 9 (1955) : 30 exemplaires
Moteur Ford ou Coventry Climax, participation aux 24 heures du Mans.
MARK 10 (1955) : six exemplaires
MARK 11 ELEVEN S 1 (1956-1957) : 150 exemplaires
À partir de l’Eleven, les Lotus ne sont plus désignées par un numéro, mais par le nom.
Moteur 1100 Climax ou 1172 Ford, une Eleven remporte sa classe à Sebring (USA) en 1957.
Blueprint de la XI, petit châssis tubulaire et toujours le train avant articulé au centre du châssis.
MARK 11 ELEVEN S2 (1957-1958) : 120 exemplaires
MARK 12 TWELVE (1957-1958) : 12 exemplaires
Monoplace à moteur avant de F2 1500 cc et F1 2 litres.
Sur ce dessin, on voit bien le train avant de la « 12 », qui sera repris sur la Seven.
Enfin la SEVEN !
MARK 7 SEVEN S 1 (1957-1960) : 240 exemplaires
Châssis multitubulaire (tubes de 1 pouce soit 25,4 mm), dérivé de l’Eleven, suspension avant dérivée de la Twelve de Formule 2, pont rigide, boite trois vitesses et freins tambours. La Mark 7 Seven S1 est en majorité équipée du moteur Ford 1172 cc à soupapes latérales, mais aussi du Coventry Climax 1100 et du BMC A 850 cc.
Super Seven à roues à rayons.
MARK 7 SEVEN S 2 (1960-1968) : 1310 exemplaires
Ford side valve ou OHV, BMC, châssis simplifié roues de 13 «
Une version « course » de la série SCCA est proposée avec le moteur Ford 109 E de la Capri, modifié par Cosworth, 85 cv, taux de compression 10,5, roues magnésium 13 x 5, poids 430 kg, vitesse maxi 160 km/h et le 0/100km/h en 7,6 secondes.
Version de Lotus S 2 à pointe Bordino.
Rare version GT ex Piers Courage.
Châssis hyper léger, on parle de moins de 25 kg, 85 cv et 430 kg pour la version Racing.
Les premières versions sont équipées d’un pont arrière Austin Nash Métropolitain, mais ceux-ci se déforment sous les contraintes, ce qui occasionne des fuites d’huile. La solution : le renfort, comme ci-dessous.
Suspension arrière, deux bras supérieurs, un triangle inférieur, et c’est tout, le pont est parfaitement guidé, l’axe central du triangle inférieur est vissé dans… le trou du bouchon de vidange du pont !
Puis, ce sont des ponts Triumph, plus solides, qui sont montés.
OPÉRATION FORD JEUNESSE 1964-1965
En 1963, pour relancer le sport automobile, Harrold Kay, animateur à Europe 1, a l’idée d’organiser des courses accessibles à tous. Grâce à Sport Auto, Ford France fournit les kits de Lotus Seven ; il revient aux automobiles club régionaux de les assembler eux-mêmes et de choisir les pilotes, après sélection.
C’est ainsi que nait la Coupe des provinces, courue de 1964 à 1965.
Comme les Lotus Super Seven sont livrées en kit, un long travail de préparation et d’assemblage commence. C’est le 20 mai 1964 à Montlhéry au Grand Prix de Paris que démarre la compétition, notamment grâce à Raymond Roche, Président de la FFSA et à Maurice Mestivier, Président de l’AGACI et organisateur du Grand Prix de Paris qui accepte d’être le premier organisateur d’une course dont les pilotes n’avaient pour la plupart jamais couru.
Le véhicule : kit Lotus Seven sans garde-boue, sans pare-brise, sans lumière (juste des stops) le Ford 116E d’environ 85 CV, boite Cortina 4 vitesses, pont de Ford Standard Eight.
Je n’ai malheureusement pas retrouvé le règlement technique de l’époque avec notamment le poids et les modifications possibles.
Patrick Depailler, un de ceux qui ont débuté sur les Seven.
Les Seven sont décorées aux couleurs des provinces. Qui remonte une Seven aux couleurs de sa région ?
L’année 1964 voit le Lyonnais l’emporter, les performances remarquées de Jimmy Mieusset et par victoire de Paris pour le trophée de la montagne.
Le succès de cette épreuve fut réel, avec 50 pilotes engagés dans 14 courses pour cette 1re année (1964) et environ 150 jeunes qui ont participé au montage, à l’entretien et à la mise au point des autos.
Les Lyonnais y participent avec autant de réussite en 1965, où ils devancent l’écurie Normandie et celle de Paris.
Parmi les engagés, on retrouve certains noms devenus célèbres dans le monde de la course automobile, comme Robert (dit Jimmy) Mieusset, Henry Pescarolo, Patrick Depailler ou José Dayan.
Le Trophée Lotus, évocation de la Coupe des Provinces
En 1987, Jean-Paul Couilliot décide de faire revivre cette formidable aventure des années soixante et crée le Trophée Lotus, dorénavant géré et administré par la N.A.P.A.
L’année 2005 voit se concrétiser un changement important, le Trophée Lotus Seven devient le Trophée Lotus et accepte dorénavant les prototypes à moteur avant antérieur au 31 décembre 1965, celui-ci s’ouvre donc à d’autres modèles de cette marque et plus précisément au Lotus XI, Élan, Europe, Élite, ainsi que les Caterham 1600 Ford.
À partir de 2011, les pilotes ont souhaité recentrer le Trophée Lotus sur une évocation la plus fidèle possible de la Coupe des provinces et décidé de restreindre l’éligibilité aux seules Lotus Seven et Catheram. Il s’agit de rendre le plateau plus homogène.
Sur invitation, pourront participer les Lotus XI et les Lotus Élite (type 14), les véhicules dits roadsters produits avant 1974, d’origine britannique exclusivement et à moteur avant, de cylindrée maximum de 3000 cm3, conformément aux règlements sportif et technique.
MARK 7 SEVEN S 3 (1968-1970): 340 exemplaires
Ford 225 E, Ford Holbaty Crossflow, Lotus twin Cam, pont Ford Escort à glissement limité (option) et roues de 13 pouces et 165×13.
De 1969 à 1970, une trentaine de Seven sont fabriquées sous licence en Argentine, elles sont équipées de moteur/transmission/freins de Fiat 1600 d’une puissance d’environ 100 CV. En 1970, en Uruguay, c’est une version à moteur Renault 12 qui est proposée, je n’ai pas trouvé de renseignements sur la boite de vitesses et le pont utilisés.
En dehors du montage de moteurs Ford ou BMC, de nombreuses répliques Seven sont fabriquées avec des moteurs de Fiat, de Mazda.
S2, par Tim Cross, carrosserie modifiée et baissée. Elle court en F 750 en compagnie des Mallock et autres 750 Spéciales.
MARK 7 SEVEN S4 (1970-1973) : 650 exemplaires
Moteur Ford Cortina 1600 et twin cam Lotus
Version plus habitable et confortable, c’est la mal-aimée des fans de Lotus Seven.
Arrêt de la fabrication par Lotus, Caterham repend les droits et refabrique la S 3.
Les Seven version Caterham, Westfield, Donkervoort, Dax, Marcadier, Martin et beaucoup d’autres fabricants, y compris les constructeurs sans patentes ont beaucoup évolué. Désormais équipées de gros 4 cylindres ou V8 Rover, regorgeant de chevaux, plus lourdes, elles nécessitent des châssis renforcés, des suspensions plus sophistiquées à quatre roues indépendantes et s’éloignent de ce qui était la Seven des origines.
CATERHAM 165
Mais l’arrivée des petits moteurs trois cylindres, turbo d’une centaine de chevaux permet un retour aux sources, notamment avec la Caterham 165 qui reprend tous les principes des Seven originelles.
Petit moteur Susuki d’environ 80 cv, moins de 500 kg, pneus « étroits » de 165/65 x 14, le 0/100 km/h en moins de 8 secondes, le km départ arrêté en 31 secondes et 160 km/h au maximum.
Le poids des Seven ? Les premières étaient à moins de 400 kg, puis souvent à plus de 500 kg, maintenant certaines dépassent les 600 kg, bafouant le principe de légèreté cher à Colin Chapman. Difficile d’avoir un poids précis, c’est selon les versions et peut être les balances ! ou les propriétaires…
Enregistrer
Enregistrer
