Maserati 250 F : il più bella

La Maserati 250 F est l’une des monoplaces qui marqua la F 1 des années cinquante. Juan-Manuel Fangio remporta le Championnat du monde en 1957 à son volant et, comme elle était commercialisée, de nombreux pilotes indépendants qui l’achetèrent obtinrent d’excellents résultats.

En 1954, de nouveaux règlements s’appliquent à la F 1 en 1954. Après deux années de F2 limitée à deux litres de cylindrée, les moteurs sont soit des 750 cc à compresseur, soit des 2,5 l atmosphériques. Le carburant est libre, chacun à sa petite recette, gardée jalousement. Chez Maserati, le mélange concocté se compose de 50 % de méthanol, de 35 % essence, de 10 % acétone, de 4 % de benzol et d’1 % huile de ricin ! La consommation, très importante, s’élève à plus de 50 litres au cent, ce qui rend indispensable le montage de gros réservoirs.

Maserati utilise le six cylindres en ligne de l’ancienne A6SSG, dessinée par Bellantani et Massimo, puis améliorée par Colombo et Alfieri. Un nouveau châssis tubulaire est créé par V. Colotti, la carrosserie est l’œuvre de M. Fantuzzi.

Le moteur est à l’avant, la boite de vitesse est accolée au pont arrière, l’arbre de transmission est surbaissé, la suspension avant est à roues indépendantes et ressorts hélicoïdaux. À l’arrière, nous trouvons un pont De Dion et un ressort à lames transversal. Les amortisseurs sont à bras et les freins à gros tambours en aluminium. Les roues à rayons font 17 pouces de diamètre.

Fangio et la 250 F, le couple idéal ! Au volant de la 250 F, Fangio gagne 8 GP comptant pour le Championnat du monde de F1.

Stirling Moss a déclaré que la 250 F était la monoplace à moteur avant la plus agréable à conduire.

Notre belle Italienne existe en deux versions ; à nez plus ou moins long, mais toujours avec un arrière délicieusement arrondi !

Moss à Monaco, au ras du mur, à comparer aux traces de pneus sur le sol !

Maserati contre Ferrari.

Vingt-sept exemplaires sont fabriqués dont cinq anciennes A 6 GM modifiées. L’usine fera courir ses voitures de 1954 à 1957 et soutiendra les « privés » jusqu’en 1960.

La 250 F est commercialisée, ce qui permet à de nombreuses écuries privées de courir en GP de F 1.

Tournage d’un documentaire sur Fangio !

Version de carrosserie, nez long.

Pour beaucoup, la Maserati 250 est la plus belle F 1 à moteur avant.

À noter les ailerons derrière les roues avant qui protègent le pilote des projections de cailloux.

Gros réservoir de carburant juste derrière le pilote et réservoir d’huile à l’extrême arrière.

C’est l’époque des longs capots et des pilotes visibles, bien entendu pas d’arceau.

Un petit volet est prévu dans le saute-vent pour aérer le pilote qui profite de la chaleur du moteur situé devant lui… allez hop ! une petite glissade.

Version plus aérodynamique pour les circuits rapides, comme celui de Reims pour le GP de France de 1956.

Maintenant que l’on connait tout de sa silhouette, déshabillons-la…

Le magnifique moteur type SSG 2,5 l : six cylindres en ligne et double allumage, trois carburateurs Weber DC, régime maxi 8000 T/min., puissance 220 cv en 1954, puis injection et 270 cv en 1956.

Bloc moteur et culasse en aluminium, graissage par carter sec, deux soupapes par cylindre, deux ACT.

Écorché du six cylindres : à noter la distribution par cascade de pignons, alésage 84mm, course 75 mm, 2493 cm3.

Version V12 : 68,7 mm x 56 mm, 2489 cm3, 320cv à 12 000 t/min, mais,, trop difficile à exploiter, il fut peu utilisé.

Ensemble boite transversale/pont arrière, ici c’est une maquette.

La boite transversale, boite quatre puis cinq vitesses en 1955, suspension par lames de ressort.

La pignonnerie à taille droite, le différentiel ZF est à glissement limité.

Implantation générale, moteur avant, pilote au centre et transmission arrière.

Sur cette maquette, on comprend bien le système de la transmission.

Châssis multitubulaire, les tubes principaux font 40 mm de diamètre et 1 mmm d’épaisseur. En 1956, version 250 F T2 allégé, les châssis utilisent des tubes plus petits.

Levier de vitesses à droite, l’arbre de transmission surbaissé est entre les pieds du pilote, la pédale de frein est au pied droit, l’accélérateur au centre et l’embrayage au pied gauche.

La belle commande de boite avec sécurité de marche arrière, on aperçoit les pédales, le frein à droite l’accélérateur est au milieu, ne pas se tromper !

Gros tambours de frein en alliage léger, des freins à disque Dunlop furent montés en 1955, J. Behra se chargeant de la mise au point.

Le gros tube reliant les moyeux arrière, c’est le principe de la suspension De Dion, le pont est fixé au châssis et les roues arrière sont reliées entre elles par ce tube.

Structure tubulaire, on voit bien le tube « De Dion » reliant les roues arrière, type de suspension très utilisé dans les années cinquante, il évite les variations de carrossage.