Carnet d’atelier, construction de la monoplace M 21 à moteur 1400 cc de Peugeot ou Citroën : chapitre 1

Rubrique: Carnets d'ateliersMonoplacesPlans et dessins Commentaires: Un commentaire

Cette monoplace est prévue pour les roulages loisirs et les montées historiques, sans notion de compétitions. Ces dernières sont réservées aux véhicules conformes aux catégories réglementaires. Il n’est désormais plus possible de construire un proto et de courir avec.

Ce n’est pas un projet utopique (les forums en sont remplis), la voiture est construite et roule (pas top mal). Maintenant, c’est la mise au point, les détails à corriger…

Cahiers des charges : faire simple

Moteur central arrière, monoplace ou barquette ? La barquette parait mieux adaptée, le moteur transversal arrière s’y intègre plus facilement, mais c’est plus de tubes de châssis et une carrosserie plus volumineuse, on en reparlera.

On s’inspire des constructeurs sans patente des années 60/70 qui utilisaient toute la mécanique de voitures de série, par exemple la Renault 8 ou la Simca 1000. On transpose ce principe aux voitures actuelles : en majorité des traction avant et moteur transversal. Nous avons choisi la Citroën AX GT (ou 205) à moteur 1400cc, le fameux TU tout alu avec sa boite de vitesses et ses cardans. Par convenance (nous les avions en stock), les moyeux et roues sont des Renault Clio, disponibles en 13/14/15 pouces. Toutes ces pièces sont courantes, les petites annonces en regorgent. Ce principe est adaptable à une traction avant actuelle Renault/Ford/Fiat/VW, etc.

On utilise au maximum des pièces de grandes séries, le groupe propulseur (ou unité de puissance !) sans modifications ; les moyeux, freins, roues. Le châssis est en tubes carrés serrurerie de dimensions courantes. Pas de suspensions à basculeurs. Le budget se limite à 3000 € de fournitures, en prenant en compte le fait qu’une bonne partie des pièces sont d’occasion.

Cette construction est à la portée d’un bon bricoleur. Outillage minimum requis : de quoi souder, couper, percer ! Il est quelquefois décourageant de se lancer seul dans un tel chantier ; alors il est possible de former une petite équipe aux compétences variées : mécaniciens, soudeurs, électriciens, peintres… Créer une association 1901 s’inscrit alors dans cette logique. C’est facile, il suffit d’être deux au minimum ! Pas besoin d’une armée mexicaine ! Autre avantage, cela permet aussi de tenir une comptabilité, de gérer les locaux, les outillages, les déplacements, les achats divers, trouver des sponsors… Et, en cas de dissensions internes, cela peut éviter des problèmes.

Dimensions  : empattement, 2,20  m ; voie, 1,40 m ; poids prévu, environ 350 kg ; moteur, 80 CV.

Sécurité : double circuit de freinage, arceau conforme, harnais, coupe-batterie, extincteur accessible, possibilité de sortir de la voiture sans enlever le volant, réservoir 10 litres maximum.

La réalité : la monoplace M 21

Moteur, boite de vitesses, cardans de Citroën AX GT 85 CV/boite cinq, carburateur double corps 32/34, châssis tubulaire 25 x 25 x 2 mm et 50 x 25 x 2 mm, plancher et côtés en feuilles d’alu rivetées et collées, suspensions avant et arrière doubles triangles réglables sur Unibal, moyeux et freins de Renault Clio.

Jantes quatre trous 4 x 100 Renault, pneus de 14 pouces.

Dimensions : empattement, 2,20 m ; voie, 1,40 m ; poids, 350 kg (à vérifier).

Les premiers roulages et évolutions

  • Premiers tours de roue sur le circuit de l’Auxois-sud et au sens littéral du terme, quinze mètres maximum effectués au ralenti. Et Crac Boum, le cardan droit éclate comme une noix, éparpillant ses aiguilles sur le parking. C’était un cardan de récupération, je le remplace, mais découvre à cette occasion un jeu anormal dans les moyeux arrière. Ce dernier persiste après le remplacement des roulements. En réalité, c’est le cardan qui ne s’enfonce pas bien dans le moyeu. Une rondelle de trois millimètres règle le tout. Le montage est un mixte Renault/Peugeot, je voulais utiliser mes moyeux Renault en entr’axe 4 x 100. Certes, les cannelures de cardans d’Ax correspondent (21 dents), mais la longueur d’emmanchement est légèrement différente et est à l’origine du problème, résolu par la rondelle de calage ! Il est plus raisonnable de garder le montage d’origine cardans-moyeux.
  • Trop de freins à l’arrière, les roues bloquent, ce malgré le répartiteur réglé au maximum sur l’avant. Il est vrai que les roues ont les quatre disques et étriers d’avant de Clio, c’est disproportionné pour l’arrière. Il faut réduire, solution radicale, je… supprime les freins arrière. Après essais, c’est plus stable. Serge me conseille de supprimer la moitié des garnitures, coup de meuleuse, c’est fait. Je modifie aussi le pédalier pour régler la répartition à la demande. Il faut maintenant fignoler le réglage et bien purger le tout. Mettre des étriers plus petits (et légers à l’arrière) est à prévoir.
  • Le moteur ratatouille. Bon, l’Ax (150 €), sortie d’un poulailler (véridique) a connu comme révisions : courroie de distribution, pompe à eau, disque d’embrayage, quatre bougies neuves, une vidange. Le carburateur est encrassé et, malgré un coup d’ultra-sons (merci Daniel), reste bouché. Nouvel essai avec un carburateur de récupération (Espace 2 l. essence), puis avec un vrai Solex 32 34 d’Ax Gt avec commande de starter à main, mais là aussi un nettoyage est nécessaire. La vis de richesse n’est pas précise, j’ai l’impression de manquer d’essence. Le filtre à air est supprimé, juste une coiffe et un grillage. Il faudrait peut-être enrichir un peu, mais aussi régler le point d’allumage du moteur et les culbuteurs. L’ouverture du deuxième corps n’est pas facile, il faut appuyer fort sur la pédale, modification et montage de câble et gaine téflon sont à prévoir.
  • La direction est très lourde, un vrai camion, elle est de plus très directe. Le siège, trop incliné et trop éloigné, ne facilite pas la tâche. Avec moins de chasse, un siège rapproché, la tenue de route progresse, ainsi que la réactivité, on sent mieux la voiture.
  • Le réglage des trains roulants est long et fastidieux, une mauvaise conception du train arrière n’arrange pas les choses (on en reparlera). À force de tâtonnements, nous avons du pincement arrière, de l’ouverture avant et du carrossage négatif sur les quatre roues. Pour l’instant, on use un peu les vieux pneus et on teste des pressions.
  • Le passage de vitesses est imprécis, surtout la cinquième et la marche arrière. C’était à prévoir ! C’est le problème des monoplaces avec une commande de boite de vitesses à l’extrême arrière. Bien des constructeurs s’y sont cassé les dents… de boite ! Malgré des rotules Unibal et des paliers de guidage, cela n’est pas fameux et les courbes au point mort ne sont pas mon truc. Sur les conseils de Claude, un câble tire-pousse est monté pour le mouvement avant/arrière ce qui génère de gros progrès, les cinq vitesses et la marche arrière passent facilement ; les « rétrogradages » aidés par le talon-pointe à l’ancienne aussi.
  • Essais de jantes de 15 pouces, cela tire trop long, montage de 14 pouces, voir pour montage de 13 pouces, mais la jante touche la biellette de direction et peut être de frein. C’est à essayer.
  • Radiateur avant, batterie et réservoir derrière le siège pilote. La température culmine à 80°, mais le radiateur avant exige de longues durites, des tubes, des coudes, des colliers… résultat fuites ! De plus, le radiateur, usé, se déglingue. Modification, passage d’un radiateur entre le pilote et le moteur, beaucoup moins de durites, le vase d’expansion est au-dessus du radiateur, la batterie à l’extrême avant. Le réservoir reste à sa place. Fabrication d’un capot arrière avec écopes sur le côté. Aux essais, la température monte à 100 °. Je pose des tôles de guidage d’air vers le radiateur, tout en gardant l’accès au réservoir d’essence : à surveiller !

Tenue de route, maniabilité et accélérations pointent le bout du nez, il y a encore des progrès à faire (y compris pour le pilote), mais l’ensemble construction/utilisation se précise. Le plaisir de rouler se profile.

Fabrication

 

Un Espace bimoteur ? Non, c’est le transfert du moteur de l’AX GT d’un ancien poulailler vers l’atelier.

 

Des plans, des croquis, des esquisses, des maquettes…

 

Croquis de l’implantation générale, le moteur demande 800 mm de largeur et l’habitacle 550 mm, l’empattement 2,20 m. La construction est en tubes carrés « serrurerie » soudés au Mig.

 

Les moyeux sont des Renault Clio essence, triangles « maison » et rotules Unibal.

 

Le train arrière, l’amortisseur est un Gaz Shocks réglable, les supports moteurs et boites sont sur caoutchouc, mais seront vite remplacés par un montage rigide.

 

Le train avant, moyeux Clio essence, cardan coupé et amortisseur de… quad, crémaillère (très) directe de Crosscar.

 

Roulages

 

Premier roulage en roues de 15 pouces, commande boite de vitesses sur rotules à l’extérieur de la carrosserie. Le radiateur est à l’avant, le cardan droit vit ses dernières secondes. La calandre provient de mon ancien racer. Elle est enjolivée par une grille de ? Devinez ! Le reste, c’est de la feuille d’alu cintrée à la main.

 

Pose de roues de 14 pouces en provenance d’un Espace Renault et nouveaux réglages de trains roulants, c’est mieux, la direction est moins lourde.

 

Charles m’aide à désembrouiller le harnais et c’est parti.

 

La pression des freins sur les roues arrière a été réduite, mais c’est encore trop, les blocages de roues sont difficiles à maitriser.

 

Suppression des freins à l’arrière (j’enlève carrément le tuyau) et… j’oublie de purger ! ce qui rallonge sérieusement les zones de freinage ! On aperçoit le câble de commande de vitesses.

 

Essais sans carrosserie, la suspension est trop souple, le changement de vitesse est modifié avec le montage d’un câble tire-pousse, c’est mieux. Le radiateur est encore à l’avant.

 

Déplacement du radiateur, il est derrière le siège pilote. Deux écopes guident l’air, la calandre ne sert plus à rien, sauf refroidir les pieds !

 

Trous à l’accélération, calages, mauvais ralenti, Denis m’aide à déboucher les tubes d’émulsions. Que se passe-t-il avec l’essence ? Des dépôts blanchâtres sont sur les gicleurs. Je me rends compte que je n’accélère pas bien, le deuxième corps s’ouvre difficilement.

 

Ça marche un peu mieux, les vitesses passent plus facilement, le deuxième corps de carburateur est encore un peu difficile à ouvrir, mais ça progresse. Quant aux freins… il n’y a que les lâches qui freinent !

 

À suivre…

Une réponse à Carnet d’atelier, construction de la monoplace M 21 à moteur 1400 cc de Peugeot ou Citroën : chapitre 1

  • Patrick Bay  dit:

    Belle réalisation
    Je fais dans la même idée une barquette avec un moteur 1.600 Talbot monté dans les 205 GTX espagnoles.
    Le chassis est fini mais il me reste encore beaucoup de taf avant de rouler.
    Te lire m´encourage et me guide sur certains points , comme le cable tire pousse par exemple.

Répondre

Vous pouvez utiliser: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.