En 1964 en remplacement de la formule Junior, débute la nouvelle F 3 qui se veux plus accessible aux pilotes indépendants. Le règlement limite les dimensions : empattement mini 2,00 m voie mini 110, largeur maxi de carrosserie 95 cm et poids mini 400 kg.
Les moteurs à 4 cylindres doivent être dérivés d’un bloc automobile de série fabriqué à 1000 exemplaires dans l’année, pas d’ACT, un seul carburateur avec une bride de 3l mm, la boite de vitesses dérivée de la série est à 4 vit maxi, se sont souvent des boites Hewland MK VI dérivées de la Cox , ou Renault R8.
Le principal moteur est le Ford 105 E qui équipait la Ford Anglia, bloc et culasse fonte 997 cc super carré 80.1x 48.8 refroidissement à eau, arbre à cames latéral et carburateur Weber, les meilleurs moteurs développeront jusque 120 cv/9500 tr/mn. Sa conception facilite le montage de grandes soupapes et favorise les régimes élevés 10.000trmn avec un moteur culbuté, ce n’est pas courant.
On trouve aussi des moteurs Austin BNC et quelques Renault dérivés de la R 8. Les préparateurs sont Holbay, Felday, Bradspeed, Lucas, Tecno, Pygmée, Novamotor…
Moteur Ford Holbay, un seul corps du carburateur est utilisé.
Les principaux châssis sont :
ALPINE
Chez Alpine, on n’a jamais construit de monoplace, on achète une ancienne Brabham BT 2 formule junior au pilote Philippe Martel. En octobre 1963, la »copie » commence, toutes les épures de suspension sont soigneusement relevées, puis J Rédelé achète trois châssis nus Brabham Junior BT 10 ainsi qu’un lot de pièces – crémaillère, pédaliers, porte moyeux arrière, freins girling, réservoir d’essence en alu – en Angleterre.
Début 1964, l’atelier dieppois recopie le châssis Brabham, mais aux cotes métriques. Un marbre est fabriqué par l’équipe de B Boyer et R Bouleau, on en profite pour faire passer l’eau de refroidissement dans un tube du châssis et non dans un tube rapporté, un second châssis sert de gabarit pour l’implantation du moteur et accessoires. Les fusées avant proviennent de Renault 8 au lieu de Tiumph.
Le moteur est dérivé du Renault qui équipe la R 8, sa cylindrée est ramenée à 998 ( 72×64 ) selon les conseils de B. Boyer (qui a travaillé au Moteur Moderne). Rédelé choisit Le Moteur Moderne plutôt que Mignotet pour préparer le moteur. Le 26 mars 1964 au banc, la puissance passe de 45 cv à 77cv /7500trmn puis 80 cv, puis 96cv. En 1965, un vilebrequin spécial à course courte (76×55 998cc ) fourni par la Régie, une lubrification par carter sec entrainé en bout d’arbre à cames et une culasse travaillée avec un taux de 11 à 1 augmentent la puissance qui passe les 100 cv, mais toujours au prix d’une très grande grande fragilité (le moteur en cristal).
La boite de vitesses est une Hewland MK 4 à 4 vitesses sans autobloquant, les jantes sont en 5 x 13 et pneus 4,50×13 à l’avant et jantes 6×13 pneus 5.50×13 à l’arrière. La carrosserie est dessinée par Marcel Hubert qui avait déjà dessiné le prototype du Mans M 63.
Les dimensions :
– voie avant 1,27 m ;
– arrière 1,26 m ;
– empattement 2,30 m pour un poids de 420 kg en F 2 (c’est le même châssis ) et 400 kg en F 3.
La F 3 est vendue 20 000 F une Berlinette valant 14 000 F, une R 8 vaut 7000 F et la DS 19 15 000 F
Alpine est champion de France de F3 en 1964 (H Grandsire). Mauro Bianchi essaye une suspension à interaction avant /arrière
Premiers essais de la F 3 Alpine par R. Weber. Chez Alpine, on soigne l’aérodynamisme, plusieurs capots arrière et entrées d’air de carbu sont testés.
Les premiers châssis sont des châssis Brabham, fabriqués en cotes anglaises ; il faut tout réadapter aux cotes métriques, perçages, boulonnerie et diamètres des tubes seront métriques.
Le moteur d’origine Renault R 8, bloc fonte, c’est le fameux moteur Cleon, culasse alu et longue course, échappement et admission du même côté, le Moteur Moderne arrivera à en tirer presqu’autant de chevaux que le Ford, mais il restera très fragile malgré des vilebrequins spéciaux fournis par la Régie et la lubrification par carter sec. À noter, le cache en tôle du collecteur d’admission, crainte espionnage ?
Le montage à carter sec et course courte.
Bien sûr, les carrosseries dessinées par Marcel Hubert sont fabriquées en polyester à Dieppe.
Premiers tours de roues de la P 64 -3 avec Bernard Boyer.
Assemblage de la 1ère F3 dans la concession Renault de Dieppe, parmi les 4 L et autres R 16.
Parc coureur à Monaco (1966)
Patrick Dépailler.
GRAC
Châssis tubulaire, dont la MT 8 à la carrosserie original en coin avec le radiateur à l’extrême arrière, le châssis tubulaire est dérivé de la MT 7 de F.France mais en plus court, moteur Ford Holbay, boite HW.
Empattement : 2,00m, voie : 1,40 réservoir : 40 l.
La 1ère Grac, remorque artisanale et vieille Vedette en arrière plan.
Carrosserie conventionnelle pour cette Grac à sortie d’air de radiateur au dessus du capot.
Châssis tubulaire brasé GRAC.
GRAC s’est inspiré de la carrosserie en forme de coin de Lotus pour sa MT 8.
PIGMEE
MDB 13 monocoque. Empattement 2,14, voie 1,35 réservoir 45 l, moteur Ford préparé chez Pygmée.
Monocoque alu à la neige, les pygmées sont toutes construites avec un soin extrême.
MBD 14 à châssis tubulaire.
MARTINI
moteur Cosworth
Châssis tubulaire dérivé de la Formule Renault empattement : 2,14 m
Martini et Grac… c’est chaud !
Martini et son capot avant caractéristique.
SIRMAC
Dérivée de la Sirmac, formule Junior à moteur Renault construite par Bernard Boyer en 1963. Son châssis tubulaire de 30 mmx 1.5mm est équipé d’une mécanique Simca pour courir en F 3.
empattement 2,10 voie 1,25 m.
la Sirmac F 3, à noter la suspension avant in board, la monoplace est toute petite. Elle sera malheureusement détruite en course.
MATRA F 3
La MS 5 permet à JP Beltoise de remporter le titre de Champion de France en 1965.
Elle se caractérise par sa construction monocoque en tôle d’acier rivetée selon la technique aviation, la coque pèse 70 kg, les réservoirs de 80 litres sont logés dans les flancs, les moteurs sont des Ford.
Beltoise en essais à Monthléry et quand il essaie… il essaie !
Conception aéronautique chez Matra, la monocoque est fabriquée en tôle d’acier (puis d’alu) rivetée, les réservoirs sont dans les flancs.
À signaler, le saute vent à double flux d’air qui évite les remous.
Le moteur Ford Cosworth, incliné de 30°, pipe d’admission verticale à un seul corps de carburateur Weber, boite Hewland 4 vitesses et réservoir d’huile.
La construction de la coque, rivetée en technique aviation, deux réservoirs incorporés dans les flancs et suspension avant »in board ».
Les sources : Forum et magazine Auto Diva, différents forums et sites Web, Alpine, les monoplaces (J L Fournier), anciennes revues l’Automobile, merci à Jean Luc A pour le prêt de ses archives.
