Vingt ans de carrière, plus de 500 000 exemplaires fabriqués, longtemps le cabriolet le plus vendu au monde, la MG B est devenue une légende. Préparées pour les rallyes et circuits y compris les 24 h du Mans, beaucoup courent encore en Historique.
Née en 1962 la MGB remplace la MGA, la carrosserie monocoque, le châssis à carrosserie séparée de la A. Une suspension arrière indépendant est étudiée, mais on reste simple et c’est le pont rigide, guidé par les longues lames de ressorts, qui est conservé. Un train avant à roues indépendantes est choisi pour l’avant.
La MGA version coupé ou cabriolet.
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes bloc et culasse fonte.
Position : longitudinal le moteur est reculé à hauteur du train avant.
Alimentation : 2 carbus SU semi-inversés.
Cylindrée (cm3) : 1798.
Alésage x course (mm) : 60,3 x 88,9.
Puissance maxi (ch SAE à tr/mn) : 98 à 5400
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4) overdrive en option.
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques/tambours.
Pneus Av-Ar : 165 x 14.
POIDS
Données constructeur (kg) : 871.
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,16.
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 172.
0 à 100 km/h : 12″.
400m DA : 18″4.
Plan de la MGB GT, on voit bien que le moteur est monté en arrière du train avant, gage de maniabilité et d’équilibre.
Non, je ne lui prêterais plus la tronçonneuse !
Train avant à roues indépendantes et excellente crémaillère de direction. Les amortisseurs font aussi fonction de triangles supérieurs. Avantage, l’amortisseur est démontable et modifiable facilement, rien qu’en changeant d’huile.
MGB Mk I
Ce cabriolet a été le premier de la gamme à avoir été produit. C’est une stricte deux places, même si une petite banquette arrière a été proposée en option.
Le moteur BMC B de 1622cc à trois paliers de la MG A est porté à 1798 cc pour 95 cv, puis modifié en 5 paliers en 1964.
La suspension arrière et ses lames de ressorts »de charrette ». Si ça manque de souplesse, le guidage n’est pas mauvais en circuit, un bras ajouté améliore les choses (flèche jaune).
MGB Mk II
Vers la fin de l’année 1967, des changements importants ont été ajoutés au cahier des charges du fabricant pour le modèle Mk II. Ceux-ci comprennent une synchronisation sur chacun des 4 rapports de la boite de vitesse, une boite automatique Borg-Warner en option (en standard aux USA), un nouvel essieu à l’arrière et, pour finir, un alternateur en remplacement de la dynamo.
Par la suite, les modèles américains disposeront de trois balais d’essuie-glace à la place des deux d’origine, dans le but de mieux essuyer le petit pare brise en cas de pluie. Un nouveau tableau de bord en plastique et en mousse afin de le rendre plus sûr et qu’une colonne de direction dite « rétractable » font aussi leur apparition. Le tableau de bord tout métal continuera d’être diffusé dans d’autres pays. Côté extérieur, encore pour les normes US, la B sera dotée de répétiteurs latéraux sur les ailes avants et arrières.
En 1969, un nouveau style de roues remplace les versions précédentes en acier. Cette année-là, apparaît une nouvelle calandre, plus enfoncée que la précédente, en aluminium noir, la « recessed. Le modèle de calandre, plus traditionnel, en « nid d’abeille » (Honeycomb) fera son retour en 1972. En 1970, la voiture est dotée de nouveaux sièges, inclinables, d’un nouveau pare-choc arrière, séparé en deux pour laisser place à la plaque minéralogique. Mais en 1971, retour au modèle précédent à cinq pièces.
Les MGB encore présentes cette année au tour Auto et loin d’être ridicules (photo JPA).
Des Ferrari en bonne compagnie (photo JPA).
MGB Mk III
D’autres changements en 1972 amenèrent la MK III. Les changements principaux concernent l’intérieur avec un nouveau tableau de bord. Début 1974, afin de répondre à la nouvelle réglementation américaine, les butoirs chromés de pare-chocs sont remplacés par d’autres en caoutchouc, et au second semestre de 1974, ce sont les pare-chocs eux-mêmes qui sont changés.
Version Américaine et parechoc en caoutchouc.
Selon la nouvelle réglementation américaine sur la taille des phares, ces derniers étaient trop bas. Plutôt que de revoir la conception des phares avant de la voiture, le constructeur règlera le problème en relevant la suspension de 25 mm!
En course.
Version Le Mans 1965 avec hard top.
Aérodynamisme modifié en version long nose.
« Barquette » a appuie tête profilé et nouvelle calandre.
Celle-là, avec son saute vent mini va plaire à quelqu’un !
La MG, comme beaucoup de (voitures) anglaises à tendance à chauffer, une des solutions est de bien soigner l’arrivée d’air.
Version »barquette « et mini saute vent.
MGB GT
La version de la MGB avec un toit rigide, la MGB GT est sortie en octobre 1965 et sa production se poursuivit jusqu’en 1980, cependant son exportation vers les USA s’arrêta dès 1974. La MGB GT devient donc une berline avec un hayon arrière, après être passé entre les mains du célèbre designer Pininfarina.
MGB GT, son meilleur aérodynamisme lui fait gagner 5 km/h.
La MGC était une 2 912 cc, version 6 cylindres (en ligne) de la MGB vendue de 1967 à 1969, plus quelques ventes en 1970, avait le nom de code ADO52. Elle était prévue en remplacement de l’Austin-Healey 3000 qui avait le nom de code ADO51, mais qui ne dépassa pas le stade de la conception.
Moteur Volvo 2.6 l.
MG a lancé la MGB GT V8 en 1973, l’équipant du célèbre moteur Rover V8, bloc en aluminium de 3 528 cc, déjà présent sur la Rover P5B et chez d’autres constructeur comme Buick et chez Oldsmobile pour sa F-85. Ce performant V8 était le plus léger du monde produit en grande série, avec un poids de 145 kg.
Les MGB GT V8 de série étaient identiques à celles du préparateur Ken Costello. MG avait même commandé à Costello de leur construire un prototype de la MGB GT V8.
Version Sebring Réplica et British Green of course…yeah.
Toutefois, le puissant moteur de 184 cv (180bhp, 134 kW) employé pour sa transformation par Costello, fut remplacé pour la production par celui produit par MG, avec une version préparée de seulement 140 cv (137 bhp, 102kW) à 5 000 tr/min. Mais, avec un couple de 262 N/m, elle pouvait atteindre le 0 à 60 mp/h (97 km/h) en 8 secondes avec une vitesse maximale respectable de 201 km/h (125 mp/h).
Grâce à son bloc cylindres et sa culasse en aluminium, le moteur Rover V8 pesait environ 18 Kg (40 livres) de moins que le 4 cylindres MG en fonte. Contrairement à la MGC, la MGB GT V8 augmentait à la fois sa puissance et son couple, sans modification substantielle du châssis et sans détériorer la tenue de route.
Pour rentrer le V8 sous le capot, il faut bien réfléchir et tout prévoir.
Et ça rentre ! même avec 4 Weber double corps
Seules, les versions GT de la MGB motorisées en V8 ont été produites par l’usine, jusqu’à la fin de l’année 1976. MG n’a jamais vraiment cherché à exporter la MGB GT V8 vers les États-Unis. Ils n’ont pas souhaité mettre au point une version avec une conduite à gauche et à répondre aux exigences réglementaires américaine en terme de pollution, alors que le moteur Rover V8 était déjà exporté aux États-Unis sur d’autres modèles.
La MGB GT V8 a été accueilli chaleureusement par la presse automobile de l’époque, mais British Leyland Motor Corporation a freiné l’essor commercial de la MGB GT V8, car elle faisaient sérieusement de l’ombre à d’autres modèles du consortium, comme par exemple, la plus chère et moins puissante Triumph Stag.
La preuve de l’intérêt du public pour les MGB sur-motorisées est la transformation de milliers de MGB en MGB V6 ou V8 par les propriétaires eux-mêmes, grâce aux kits de transformation fournis par les magasins spécialisés.
V8 légèrement body buildée.
Ma gueule … qu’est ce qu’elle a ma gueule !
PRÉPARATION
De nombreux préparateurs principalement en Angleterre, Rimmer Boss – Bastruck – Oselli – P Burgess – Moss etc., en sont un exemple, moteurs jusque 2 l. carburateurs Weber, échappement, mais aussi suspensions, freinages, différentiels à glissements limités, rapports de boites, jantes, on peut tout faire sur une MG, carrosserie poly ou alu, caches phares c’est l’embarras du choix sans oublier les montages de V8 Rover préparés ou non.
Plan d’un châssis tubulaire avec l’arceau cage incorporé et V8.
Exclu également du prêt de tronçonneuse !
Travail de carrosserie.
Les éléments en tôle sont ajustés sur la carrosserie d’origine ou du moins ce qu’il en reste.
Pas très discret, mais impressionnant… n’est il pas ?
Mais au Spirit Racer, celle que l’on préfère, c’est »notre » ex »Tahiti Blue » devenue Joséphine avec ses beaux harnais. ! Bravo Jean Luc, notre Stig Freinetard à nous pour ta préparation et ton humour.
C’est promis Jean Luc nous dira tout et même plus sur la préparation de sa MG.
Chouette !!!