Cyril Kieft (1911-2003), issu d’une famille de l’industrie métallurgique anglaise, fonde en 1947 une fabrique de serrures. Rolls est un de ses clients. Cyril, depuis toujours passionné du sport automobile, achète un Racer 500 Marwin en 1948, mais sous la pression de sa famille il arrête de conduire en course…
En 1949 il rachète la société Marwin, construit en sept mois le Kieft MK 1 à moteur JAP ou Norton dérivé de la Marwin. Il l’équipe de suspensions à base de caoutchouc. La voiture est un peu trop lourde par rapport aux Cooper, huit sont fabriqués en 1950.
En 1951, la MK 1, dessinée par Dean Delammont, bat les 13 records mondiaux à Montlhéry en catégories 350 et 500. Elle est pilotée par Stirling Moss et Ken Gregory qui rejoignent l’équipe Kieft en tant que conseillers.
Cyril Kieft fabrique aussi une version sport biplace. Dérivée de la MK 1, elle est légèrement plus large, sa carrosserie simplifiée est équipée d’ailes type motos et d’un moteur BSA 650 (120 km/h).
En 1951, sur les conseils de S. Mossla c’est la sortie de la CK 51/52 dessinée par Gordon Bedson et Ray Martin. Le châssis est construit selon les techniques aviation. Elle remporte le championnat anglais de Racer 500/F 3, 1952, avec 22 victoires. Des versions dérivées de la CK 51/52 sont modifiées par leurs pilotes notamment la Loweno et la Parker Kieft.
- 1954 – la version sport Coventry Climax, quatre roues indépendantes participe aux 24 heures du Mans, elle sera équipée de différents moteurs, MG, Ford et même d’un V8.
- 1954 – une Formule 1 à moteur V8 Conventry Climax avant est mise en chantier elle roulera en… 2002 à Silverstone !
- 1954 toujours – vente à la société Derwy Baxter, puis en 1960 à Burmans. En 1961, Cyril Kieft se passionne pour le yatching en Méditerranée.
La Marwin des débuts.
La Mk1, dérivée de la Marwin.
Le transporteur et les MK 1.
C. Kieft présente sa CK 51/52 en 1951.
Discussions entre Lacefield, Moss et Kieft.
La Keift CK 51/52 se distingue par un poste de pilote très avancé, la répartition des poids avec le pilote est de 50/50 avant/arrière.
Le train avant est à suspension indépendante, triangles superposés, amortisseurs télescopiques et bloc de caoutchouc travaillant en torsion à remarquer le pédalier devant l’axe des roues.
Les réservoirs d’essence (32 litres) et d’huile (neuf litres), en aluminium, sont implantés entre le moteur et le dossier du siège.
Le châssis soudé à l’autogène est en tubes de 41 mm de diamètre et un millimètre d’épaisseur ! La rigidité en torsion et flexion est obtenue par le croisement des tubes au centre du châssis, selon une technique utilisée en aviation.
Les pneus sont des 4,00 x15 et 5,00 x15 ; les freins à tambour sont en aluminium Alfin font 200 mm à l’avant et 230 mm à l’arrière. Les roues à rayons sont des Borani italiennes, fixées sur des moyeux Rudge, la direction est à crémaillère.
La suspension arrière est assurée par des bandes de caoutchouc fonctionnant au tirage. Cette solution est très intéressante, le réglage de dureté est facile, il suffit de rajouter ou d’enlever les bandes. Certains montaient des… sandows ! En rouge, les bandes de caoutchouc.
Une simple chaine, guidée par un pignon relié aux bandes caoutchouc. Pas facile de faire plus économique ; les amortisseurs sont à levier.
Autre version de suspension arrière, un seul amortisseur et ressort.
Sur cette photo, on voit bien la position très avancée du pilote.
Détail de la transmission entre le moteur Norton, la boite de vitesses séparée et le pont arrière sans différentiel. La pompe à essence mécanique est sur la grande couronne, montage classique en Racers.
Les grandes rivales, Kieft contre Cooper.
La barquette à moteur Coventry Climax du Mans 1954.
Une Kieft formule junior à moteur Ford et boite pont de Renault Dauphine.
La Kieft F 1 V8 Coventry Climax, elle n’a jamais couru.
Passionnant, comme toujours, quel travail de recherche, un grand bravo !
Le plus beau des racer, quelle ligne et le plus performant avec le Cooper et le D B
Bel hommage à Monsieur Stirling MOOS.
Bon travail; belles photos,super reportage.