C’est peut être la meilleure monoplace d’initiation au pilotage, créée en 1965, elle continue de limer les circuits du monde entier (sauf en France !).
Le sujet date de novembre 2015, depuis la formule Vee a évolué avec la création d’un club et la participation à différentes épreuves, une reconstruction de monoplaces est en cours, les dernières nouvelles du club, en attendant un calendrier 2020.
Économique avec sa mécanique de Coccinelle, facile à construire avec ses suspensions de berline, — les pièces détachées sont toujours disponibles — c’est la formule idéale pour le pilote amateur, même en 2015.
Sur ces deux images, on voit comment transformer une paisible Coccinelle en monoplace de circuit. La FV utilise le maximum de pièces de la VW Cox train avant – moteur mais repositionné en central arrière, boite de vitesses ; le châssis est tubulaire.
Pour pouvoir monter le moteur en position centrale arrière et avoir quatre vitesses avant, il faut retourner le couple conique et le régler correctement. En cadeau, un gros clips assez difficile à enlever.
La Formule V en France, Formula Vee en anglais, Formel Vau en allemand est une monoplace d’initiation au pilotage sur circuit, imaginée en 1965 aux USA à partir d’éléments mécaniques de la VW Coccinelle ou Bettle.
Le moteur 4 cylindres à plat 1200 cc limité en préparation fournit environ 40 cv, boite de vitesses à couple conique retourné pour le montage en moteur central arrière (et garder quatre vitesses en marche avant !), train avant à doubles bras tirés et barres de torsion, freins à tambour, suspension arrière à trompette, roues de 15 pouces.
Les dimensions sont définies ainsi que le type de châssis, obligatoirement tubulaire. Le poids est de 375 kg à vide ou 465 kg avec le pilote, la vitesse maxi est d’environ 160 km/h.
Créée aux États-Unis, elle est arrivée en Europe en 1966, où des championnats nationaux ont été organisés en Belgique, Angleterre, Allemagne puis en 1967 en France (coupe Maurice Trintignant), année du premier challenge européen.
Nardi , la première formule V construite en Italie, châssis tubulaire et suspensions de la Cox ; à noter une lame de ressort transversale sous la boite de vitesses.
La Formule V s’est développée partout ailleurs dans le monde : Hollande, Autriche, Suède, Finlande, Irlande, Brésil, Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud… Selon les pays, les moteurs sont différents : 1200, 1300 ou 1600 cc.
Des pilotes de Formule 1 comme Bruce Mc Laren, Chris Amon, Bob Bondurant, Elmut Marko, Jacky Ickx, Teddy Pilette, JP Beltoise, ou d’autres comme Jimmy Mieusset, Claude Bonnet (fils du père des DB), Henri Balas, ont effectué une partie de leur apprentissage avec elle !
Une des premières courses inter eu lieu à Monaco, course très… animée !
Le rêve, la formule Vee, le combi, peace and love…
En France, la Formule V a été supplantée par la Formule France qui deviendra Formule Renault, avec le support massif de Renault, et le grand succès que l’on connaît.
Ce qui est remarquable, c’est que la Formule Vee poursuit sa vocation de formule d’apprentissage au pilotage de monoplace en Angleterre, Irlande, USA, Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud. Les spécifications d’origine (rappelées ci-dessus) sont toujours les mêmes. Avec la création de la formule First, certains composants plus modernes : crémaillère de direction (à la place du boitier vis et galet), freins à disque AV et AR, moteur 1600 cc double admission un ou deux carburateurs (sauf moteur 1200 aux USA), Roues de 13 pouces. Les dimensions intérieures de l’habitacle sont redéfinies pour permettre aux pilotes XXL d’être à l’aise.
Croquis explicatifs, malheureusement pas faciles à lire.
QUELQUES CHÂSSIS
Châssis tubulaire de Formule Vee, ici une Pachiauldi française.
Châssis échelle Apal, seulement deux gros tubes principaux, une armature de tableau de bord et un arceau.
Châssis classique, quatre tubes principaux et couples soudés.
Deux gros tubes rectangulaires principaux et une armature en tubes plus petits.
Traverse avant soudée sur le châssis, boitier de direction centré.
Renforts latéraux de cockpit.
Traverse avant fixée par des U boulonnés.
Ancrages de bras arrière fixés sur le nez de boite, noter le gros radiateur d’huile.
Idée à retenir pour un constructeur amateur, la suspension arrière fixée sur le nez de boite, l’ensemble moteur/boite/suspension ne forme qu’un seul bloc facilement déposable si le châssis est prévu pour.
Une lame de ressort en travers fait office de stabilisateur.
Sur les First, beaucoup de suspensions arrières à renvoi et mono-amortisseur.
Construction classique et éprouvée.
Réservoir sur le côté, le long de la jambe, certains l’installent derrière le siège, d’autres au-dessus des jambes du pilote.
Renvois d’amortisseurs et crémaillère
Châssis en tubes serrurerie 30x30x2 et 20x20x2, poids 45 kg.
La traverse avant de la Cox est fixée par quatre boulons de 12 mm.
Dessin d’un châssis en tubes carrés, l’inspiration des Formules Ford est bien visible, certains constructeurs fabriquent la même cellule centrale pour les deux types de monoplaces.
Châssis nouvelle génération, la sécurité du pilote est meilleure.
Renvoi d’amortisseurs, un jeux de barres de torsion est conservé dans le tube inférieur.
Renvoi d’amortisseurs, crémaillère, crash box, surface frontale réduite, tout d’une monoplace moderne.
Les Premières carrosseries
Celle qui a inspiré beaucoup de monde, la monoplace Porsche de 1962.
La Formcar, très inspirée de la Nardi.
Autodynamic, tout le charme des anciennes formes rondes.
Look rétro, et grille de prise d’air style Porsche.
Beach , on reproche souvent aux formules V les supports de suspension, les oreilles de Mickey, pas très esthétiques.
Lignes classique, anciennes jantes 15 ” à cinq boulons.
Même s’il n’y a pas de radiateur d’eau, certaines ont une calandre (radiateur d’huile ?).
Un classique des premières Vee.
La formule V de Marc P. Le bossage sur le capot permet le montage du boitier de direction.
Encore le style ”rondouillard”.
Inspirées par les formules Ford, les carrosseries deviennent très (trop ?) étroites.
Carrosserie aux lignes simples.
Protection maxi du pilote et rétroviseurs sur la traverse, au Spirit Racer on connait une Cox berline de cette couleur.
Les carrosseries évoluent, ici c’est le carénage du train avant et le cockpit plus étroit.
Les habitacles sont plus étroits.
Là, il faut pas exagérer dans la simplification des lignes et de la fabrication de la carrosserie !
Finesse maximum et pilote très allongé.
Guidage de l’air vers les cylindres, quand la turbine de refroidissement est supprimée.
Les Formules First, toujours le maximum de pièces d’origine de la Cox, les amortisseurs sont baissés, les cornes de suspension avant sont coupées, moteur 1600cc et freins à disques et roues de 13 pouces.
Écopes d’air sur le côté pour refroidir directement les cylindres.
Échappement travaillé, un bon moteur de 1600 développe 90 CV avec un seul carburateur au centre, les turbines de refroidissement sont supprimées, des écopes canalisent l’air sur les culasses et cylindres, un gros radiateur et un réservoir augmentent la quantité d’huile, l’alternateur est supprimé.
Turbine supprimée et guidage de l’air vers les culasses et cylindres (flèche), échappement surélevé et mieux refroidi, le montage du double corps au centre est facilité.
Formule First, le cockpit est prévu pour les pilotes XXL, prise d’air pour refroidir le moteur et traverse avant au dessin plus net, direction à crémaillère.
Les formules Vee sont beaucoup utilisées dans les écoles de pilotage en Angleterre, USA, et Canada.
En Afrique du Sud, une entretoise permet le montage du quatre cylindres VW 1300 Polo à refroidissement par eau sur la boite à trompettes de la Cox, en gardant les éléments châssis et suspensions de la F Vee du départ.
Le 1300 de la Polo, quatre cylindres en ligne et refroidissement à eau, est accouplé à la boite de vitesses Coccinelle.
Sur les First 1600, pour gagner de la puissance environ 7/8 CV, on enlève la turbine et l’alternateur, l’air est canalisé sur les culasses, un gros radiateur d’huile aide au refroidissement, attention aux températures lors des pré-grilles !
Dans certains pays… non pas en France ! On peut même immatriculer une formule V et aller chercher ses croissants le dimanche matin, elle est pas belle la vie !
Montage d’un turbo sur un 1200c = 165 cv !
Alors envie de rouler en Formule V ? Deux alternatives, la course ou le loisir.
Pour la course, il faut trouver une ancienne Formule Vee homologuée avec le passeport technique et la remettre en état, mais il n’y a plus de courses pour ces voitures tout au moins en France, pas de problème en Angleterre, Allemagne, USA, Australie, Nouvelle-Zélande, etc.
Le loisir, pas de règlements, les seules contraintes sont la sécurité (freins à disques, arceau et ceintures) et… le budget. Vous pouvez rouler sur les circuits pendant les réunions track days, mais attention, on ne mélange pas les berlines et les monoplaces. Entre monoplaces et barquettes les différences sont également importantes, entre une F.Vee à moteur Cox 1300 d’origine et une Formule Renault par exemple.
Voila comment les petites formules se reproduisent, maintenant vous savez tout. Si vous avez envie de vous en construire une avec une méthode plus… mécanique, n’hésitez pas
La seule vraie difficulté de la construction d’une F Vee, c’est de retourner le couple conique (et son gros circlips !) en respectant les tolérances et réglages du pont.
La commande des vitesses, du fait de sa position à l’extrême arrière, nécessite un montage très soigneux, sans aucun jeu parasite. Beaucoup de constructeurs de monoplaces et barquettes ont bien galéré sur ce sujet, mais un montage par câbles est, peut-être, une solution !
La commande d’embrayage par câble est à modifier et renforcer sérieusement.
Le renvoi Jamar i inspiré du montage de la Porsche est disponible tout fabriqué
Le châssis peut être construit sur une table/marbre avec du tube carré 30x30x2 mm type serrurerie pour les tubes principaux. Certains gardent le pédalier d’origine Cox avec un répartiteur hydraulique av/arr., le boitier de direction est repositionné au centre, mais une crémaillère directe de cross-car, par exemple, est bien adaptée. Il faut trouver un réservoir (10 l avec un moteur standard) ; le montage idéal derrière le dossier de siège nécessite la construction d’un réservoir sur mesure en alu ou inox (attention à la résine, les carburants actuels ont tendance à la dissoudre).
Le collecteur d’échappement pose problème, on ne peut pas monter un système d’échappement d’origine, il faut le fabriquer ou en acheter un spécial F Vee. Au début des Vee, certains faisaient sortir les quatre tuyaux directement à l’arrière, mais attention aux normes de bruit !
Pour la carrosserie, une enveloppe d’autres formules peut être adaptée, la construction peut être simplifiée si on choisit le style moderne constitué de beaucoup de panneaux plats cintrés, là c’est le domaine des « résineux ».
Tous les moteurs de Cox ou Combi de 1200 à 1600 cc peuvent servir de base, un volant moteur allégé à 5.5 kg lui donne plus de vivacité, un bon réglage de carburateur et d’allumage sont nécessaires.
Il sera toujours temps de préparer un moteur, un 1600 cc + carbu + arbre à cames peut fournir facilement de 65 à 80 cv soit de 160cv/tonne à 210cv/tonne et rester dans un budget pneus, maintenance, entretien raisonnable, bien dans le Spirit formule V. Toutes ces pièces sont disponibles chez les nombreux spécialistes VW.
Un 1835 bien préparé d’environ 130 CV et beaucoup de couple et les sensations sont garanties (voir F Vee de Jérôme sur le site) ! La préparation d’une mécanique dérivée de la Coccinelle est sans limites… heu… sauf celle imposée par le budget.
Rappelez-vous, les premières 1200 cc développaient à peine 40 CV,
Superbe reportage.
Un acticle bien sympa, dommage que vous ne parliez pas de la formule vee Française, La Bora, une 50e d’exemplaires ont été fabriquée entre 1966 et 1968. J’en restaure une moi même qui sera probablement fini dans les semaines a venir.
Merci pour votre intérêt, mais ce n’est pas un oubli, je prépare un article à part sur ce sujet. Votre témoignage m’intéresse, je vous contacte par courriel.
bonjour
je reconstruis également une formule v BORA.Je butte actuellement sur les amortisseurs ar;quelqu’un peut il me renseigner?d’avance merci;cordialement;Pascal
bonjour, les ammortisseurs arrière étaient spécifique à la Bora une référence Koni a mis chemin entre des Koni de 911 et 912 de l’époque d’après les références K8023 je crois je vais regarder et je vous redis cela je n’ai plus la reférence en tete
bonjour, pour info, les amortisseurs montées d’origine sur ma Bora formule vee de 66 sont des Koni “Heavy-turn” réf: koni-réglable, 314-ROK2094 (frappe a froid sur la jambe de force) photos disponible si besoin (vw11a@orange.fr ou vw11a@sfr.fr)
bien cordialement
David
http://guimbarde-circuit.wixsite.com/photography/formule-vee
Allez je me lance merci de tous vos conseil