Jérome V. a entièrement construit sa formule V. Il avait déjà trempé dans la potion magique Cox avec la préparation « maxi » d’une rapide berline 1303, équipée de freins à disque Porsche, suspensions surbaissées, gros moteur 1835 CC…
C’est ce gros moteur que l’on retrouve sur sa monoplace. Après avoir déniché une carrosserie de vraie Formule V, Jérôme a pensé, dessiné, construit tout le reste.
Début de construction du châssis, soudé au MIG sur une table marbre.
Le dessin est classique, Jérôme a beaucoup potassé le sujet avant de se lancer dans la construction. À signaler la découpe en forme d’U de l’avant du châssis pour positionner solidement l’ensemble de la traverse avant de la Cox.
Le moteur et la boîte de vitesses sont montés rigides, sans silent bloc.
Moins de 40 kg pour le châssis.
Le train avant, d’origine Cox comme l’exige le règlement des Formules V, réglé en hauteur pincement et en carrossage, reste démontable facilement.
Modification du train avant, avec cette rondelle en bronze tournée spécialement pour obtenir les bons réglages de carrossage.
Boitier de direction avancé et surbaissé qui évite une bosse disgracieuse sur le capot ultra plat. Le bras Pitman est rallongé pour rendre la direction plus directe ; le train avant est réglable en hauteur et dureté. Les amortisseurs sont des Koni réglables.
Le châssis sur roues — malgré sa légèreté, il est correctement renforcé par les tubes en diagonale.
Freins avant à disques.
Jérôme a gardé le pédalier d’origine de la Cox et le double circuit de freinage.
Support de pédalier.
Le tableau de bord est complet, compte-tours, ampèremètre, pression d’huile.
À côté de la pédale d’embrayage, une tôle ajourée sert de cale-pieds. L’installation électrique, protégée par des fusibles, est facilement accessible.
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Réservoir « maison » d’une dizaine de litres, fixé derrière le siège, un montage classique sur les monoplaces.
Pompe à essence électrique et régulateur de pression d’essence.
Première mise place de l’ensemble moteur-boîte et positionnement de la suspension arrière fixée sur rotules Unibal.
Deux gros carbus Weber, surmontés de filtre KN, alimentent le moteur, cylindres/pistons 1835 cc, vilebrequin, soupapes, ressorts de soupape, arbre à cames et carter anti déjaugeage d’huile font parties de la préparation motrice qui fournit 120 CV.
Les amortisseurs sont des Spax réglables, montés sur rotules Unibal.
La commande d’embrayage est modifiée, pour un bon travail en ligne du câble.
Le couple conique a été retourné et réglé pour obtenir les quatre marches avant, la suspension arrière est un classique de la V. Les trompettes et freins à tambour d’origine sont gardés.
Jérôme a particulièrement soigné sa commande de passages de vitesses.
La tringlerie de vitesses est guidée par des rotules Unibal et cardans, c’est impératif pour obtenir une commande précise, il ne faut pas de jeu.
Le levier de vitesses, à droite du pilote, est réglable.
Le poids est de 370 kg, avec une puissance moteur estimée à 120 CV, le résultat est assez surprenant.
Échappement en provenance des USA.
La carrosserie d’époque est large, tout l’ensemble pédalier, direction, suspension sont facilement accessibles, l’entretien en est facilité.
Détail de construction : pour faciliter la dépose du moteur, le dessus du châssis est démontable, construit dans les règles de l’art.
Phase suivante, il faut les bons réglages de carburation et de suspensions, les bonnes pressions de pneus… après le plaisir de la conception, c’est celui de la mise au point.
Au fur et à mesure des roulages, le comportement de la Formule V s’est amélioré, surprenant les spectateurs par ses accélérations.
