En 1946, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, des envies de revanches ressurgissent ! Certains n’ont pas oublié la domination des Mercedes et de l’Auto Union allemandes d’avant-guerre.
Raymond Sommer, le prestigieux pilote, vainqueur des 24 h du Mans, arrive à convaincre le ministre de l’Industrie Marcel Paul, des bienfaits qu’apporterait un renouveau du sport automobile français. Des subventions sont accordées, le Centre Technique de l’Automobile et l’Arsenal d’État de Châtillon sont désignés comme maitre d’œuvre. L’ingénieur Albert Lorry, qui, en 1922, avait créé le fabuleux moteur Delage est nommé responsable technique, mais, en réalité, il ne s’occupe que du moteur de la voiture qui est présentée comme LA monoplace nationale. Son premier engagement est prévu pour le GP de LACF de 1947.
Une souscription publique pour la voiture de course Française est lancée
Merci à Marie Jo et Jean F. pour ce document.
La monoplace est construite dans les chantiers de l’Arsenal selon des techniques issues de l’aviation.
Les premiers essais ne sont pas convaincants, impossible de pousser la voiture à sa vitesse maximum. Certes, elle tient bien la route, mais toute entière , la voiture « se tortille » dans tous les sens.
L’arbre de transmission passe sous le siège du pilote. D’après la photo, nous avons, dans l’ordre, le moteur à l’avant, puis le carter d’embrayage, l’arbre de transmission vers la boite de vitesses et le pont à l’arrière. Je n’ai pas trouvé de renseignements plus précis.
Le moteur V8, bloc en fonte et culasses, coulés d’une pièce, double arbre à cames en tête, un compresseur volumétrique puis deux.
Moteur conçu par A. Lory, comme pour le Delage, on retrouve des assemblages par de nombreux boulons. Les compresseurs sont montés sur la face avant. V8 à 90°, 1482 cc, 210 CV avec un compresseur et 270 CV avec deux, soit la puissance des moteurs Alfa. La voiture pèse 737 kg et la vitesse maximum annoncée à 260 km/h.
Nombreux boulons de fixations des couvre-arbres à cames, durites en silicone bleue pour cette reconstruction !
Double allumage.
Le train avant, si particulier.
Dessin plus précis de l’original système à coulisse.
Même si elle n’est pas au point, la voiture s’aligne quand même au départ du GP de l’ACF à Lyon en 1947, puis elle est exposée au Salon de l’Auto.
Lors de l’avant-dernier des essais du GP de l’ACF est à plus de 30 secondes du premier Henri Louveau sur Maserati. Embrayage et transmission ont « explosé » au départ, la CTA n’a pas fait dix mètres !
Belle affiche du maître Geo Ham.
Une deuxième voiture est construite pour être engagée au GP de l’ACF de Reims 1948. Elle doit être pilotée par R. Sommer et E. Martin, mais devant le désastre probable, les engagements sont annulés. Le projet est abandonné. Raymond Sommer, qui prend le départ sur une Alfa Roméo ne boucle que deux tours : moteur cassé ! Il abandonne. Lory rentre chez Renault comme directeur de la recherche et participe à la création de l’Étoile Filante à turbine a gaz.
Que sont devenues les trois voitures construites ? Après avoir été stockées dans les usines Talbot (les mauvaises langues disent que c’est pour montrer ce qu’il ne faut pas faire !), deux survivantes sont identifiées. La première est dans un musée, la seconde, restaurée par Josef Rettenmaier, a participé au GP historique de Monaco en 2010, mais son pilote, pas rassuré par la tenue de route et le freinage, n’a pas participé aux courses.
GP historique de Monaco 2010, brève réapparition de l’Arsenal.
Mauvaises réactions du train avant, même à faible vitesse, comme le confirme la visière relevée du pilote.
L’instabilité du train avant est bien visible sur ce document.
On a plus jamais revu cette voiture.
À noter que Raymond Sommer a connu la même mésaventure, ego démesuré des constructeurs, mise au point difficile, et… embrayage cassé sur la ligne de départ chez les Anglais de chez BRM ! Quand ça ne veut pas…
À lire un dossier complet dans le forum Auto Diva.
