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Très difficile de s’y retrouver dans l’histoire de la GT 40, construite à 125 ou 130 exemplaires selon les sources. On recense plusieurs modèles en évolution constante, fabriqués ou modifiés dans des lieux différents. Ne parlons pas du suivi historique par numéro de série ! Les infos ne concordent pas chacun, à sa version, journalistes, usines, pilotes, marchands, experts. Il n’est pas rare de trouver deux ou trois voitures avec le même numéro !
Début 1960 – Ford deuxième constructeur mondial revoie sa stratégie de communication, »gagner pour vendre » tel est leur mot d’ordre. Ce sont les disciplines typiquement américaines, telles que Nascar et Indianapolis qui sont visées, mais le terrain de chasse s’élargit à l’Europe où le niveau technologique est beaucoup plus élevé. Ford accroît son aide à Carrol Shelby et ses Cobra, une victoire au 24 heures du Mans est l’objectif. Pour gagner, il faut créer un prototype capable de battre Ferrari… ou acheter Ferrari, l’offre est de 18 millions de dollars, Enzo vexé refuse et… en profite pour faire monter les enchères auprès de Fiat.
La voiture à battre pour Ford les »petites voitures rouges » : la Ferrari 275 P , moteur central arrière V 12, 3.3 L., 320 cv et 755 kg. Ferrari est invaincu au Mans depuis 1960.
Les designers de Ford ont dessiné une barquette sport « Mustang », mais ils n’ont aucune expérience de la construction de voitures de course.
La barquette Mustang du bureau de Style Ford
Maquette d’étude de carrosserie Must.
Un des projets du bureau design d’un coupé.
Des contacts sont pris avec les constructeurs anglais, Lotus propose de modifier l’Europa, mais exige de garder le nom de Lotus, Ford refuse.
Aux USA, de frêles barquettes Lotus 19 sont équipées de gros V8 américains.
Barquette Lotus 30, châssis poutre centrale et moteur Ford V8 en central arrière. Le châssis manquera de rigidité privant la 30/40 de palmarès.
Lotus Europe ici une version course 4 cylindres Ford aurait-elle fait une GT 40 ?
Shelby connait bien la Cooper, il déjà modifié des barquettes Monaco en King Cobra à Ford V8 pour les courses US.
Quant à Gemini, les gens de chez Ford le trouvent trop artisanal, Lola vient de présenter sa MK 6 équipée d’un… moteur Ford V8 (voir le sujet sur la Lola MK 6).
Lola Mk 6 , sa structure monocoque aluminium sert de base pour la fabrication de la Gt 40
Un accord est passé avec E. Broadley ; Roy Lunn et John Wyer recrutent des ingénieurs, Ford construit une usine ultra moderne à Slough (banlieue de Londres). Le 14 mai 1964, le premier châssis sous-traité par Abbel Panny est livré, la voiture est assemblée pour les essais du Mans en avril 1965.
Première version MK 1 avec l’entrée d’air sous le capot.
GT 40 Mk I première version, l’entrée d’air est sous la partie inférieure du capot, des grilles »enjoliveurs » sont montées aux évacuations d’air.
Les différentes versions
MK IGT40 1965
Premier modèle sorti, ses lignes sont les plus pures et les plus connues. Elles se caractérisent par des optiques avant rectangulaires protégées par des coques de plexiglas. De face, l’habitacle est très large, avec des passages de roues fortement marqués. Le capot arrière est lisse et se termine par un petit becquet. Le refroidissement du moteur se fait par une ouïe en avant du passage des roues arrière, au-dessus, une seconde est intégrée dans la silhouette.
Moteur : présentée le 3 avril 1964 avec un V8 de 4,2l puis un 4,7 l de 385 CV.
Empattement : 2,413 cm – voie avant 1,397 m – Voie arrière 1, 397 m – longueur hors tout 4,265 m – largeur 1,778 m – hauteur 40,5 pouces – garde au sol 101 mm – poids sans essence 900 kg : 414 kg avant et 486 kg arrière – freins Girling – réservoir d’essence souple Goodyear 140 l – roues Borrani 6,5 x 15 à l’avant, 8×15 à l’arrière ou Haliband 8×15 à l’avant et 9 x15 à l’arrière.
Boite de vitesses Colotti non synchronisée, ou Ford 4 vit, ou ZF 5 vitesses. Construction de 50 exemplaires pour l’ homologation en catégorie sport. Douze protos GT40 sont fabriqués d’avril 1964 à mars 1965, les N° GT 101 à GT 112.
Gt 40 « clients » début avril 1965 vendues à des écuries privées, une MK I prête à courir coûte 6900 £.
Les premiers essais ont révélé un sérieux manque de stabilité. Un nouveau capot est fabriqué, le bavolet inférieur est agrandi, la calandre redessinée.
Pas de becquet arrière sur les premières versions
Aux essais du Mans, en avril 1965, J. Schlesser la trouve instable au-dessus de 270 km/h, on le renvoie en piste et… il s’envole et atterri dans le fossé sans portes ni capot, trains roulants pulvérisés. Une heure plus tard, au volant d’une Cobra, il signe le cinquième temps absolu !
la MK I aux essais du Mans 1965 le capot a été modifié. Quelques instants plus tard, c’est la sortie de route.
Voila le résultat, à noter que l’habitacle à parfaitement résisté, protégeant le pilote.
Troisième version de capot avant, la calandre est modifiée, un bavolet est fixé sous le capot, quatre phares rectangulaires et un essuie-glace.
Vue transparente de la MK 1, la roue de secours est à l’avant.
Roue de secours réglementaire à l’avant, juste derrière le radiateur.
Les essais démentent toutes les données des ordinateurs concernant l’aérodynamisme, freinage, refroidissement, la tension monte dans l’équipe, Broadley jugé trop révolutionnaire rend sont tablier et retourne à ses Lola (il créera la fabuleuse T 70).
Merveilleuse Lola 70 V8, si Broadley était resté chez Ford, la Gt 40 aurait peut-être ressemblé à ça !
La GT est instable, Wyer rajoute des ailerons, Lunn mise sur la puissance »avec un 7 litres elle s’imposera par KO ».
La Gt 40 est difficile à conduire, ce qui provoque de nombreuses sorties de route.
Démarrage spectaculaire !
Installé à Dearbon (Usa) la Kart Kraft prend le relais, prépare un V8 7 litres et une boite de vitesses maison capable de passer l’énorme couple du v8. La production des versions sport reste à Slough avec J Wyer.
Carroll Shelby et Phil Remington font évoluer la Gt 40 à moteur 4,7 l, la transmission est modifiée en attendant l’arrivée d’une ZF, le freinage et le refroidissement sont revus, des passages en soufflerie impliquent une re-fabrication de la partie avant.
GT 40 MK I roadster construit à deux exemplaires. Le toit et le haut des portes sont supprimés.
MK II Moteur V8 5,3 l ou 7 l, 470 à 500 CV, 1066 kg.
Évolution de la GT40, ses formes changent peu. Toutefois, afin mieux faire respirer l’imposant nouveau moteur de 7 litres, les ouïes situées au-dessus des passages de roues sont agrandies et deux admissions supplémentaires sont ajoutées sur le capot arrière. Le refroidissement n’est pas non plus oublié avec une augmentation du volume de radiateur d’eau situé à l’avant, les deux petites ouïes du capot avant sont remplacées par une large ouverture qui facilite le flux de l’air.
En 1965, la GT 40 MK II, moteur 7 l est préparée chez Shelby. Équipée de son nouvel avant en « truffe de chien », elle remporte sa première victoire internationale à Daytona, c’est le début du duel avec Ferrari au Mans.
GT MK II X1 roadster, fabriqué chez Mac Laren, moteur 427 CV, 7 l, boite semi automatique.
MK II B, moteur 7 l, 532 CV poids, 1200 kg à vide. La porte passager est normale, celle du conducteur garde la découpe de pavillon.
EVO 2 MIRAGE GULF, moteur V8 5 l, 470 CV /6000 t/mn, poids à vide, 960 kg. Elle gagne le Mans en 1968 et 1969.
MK III
La Ford GT40 Mark III n’est autre qu’une GT40 « Street Version » (jamais diffusée), un peu plus civilisée. La longueur ainsi que la forme du capot arrière sont quelque peu modifiées afin de disposer d’un « coffre » complémentaire à celui de l’avant. Sa présence est toute symbolique puisqu’il est situé au directement au-dessus des échappements et fait tout au plus 30cm de haut. La motorisation a été revue à la baisse dans sa puissance, afin d’offrir une voiture utilisable sur la route ainsi qu’en agglomération.
GT route 1966
Compression réduite à 9/1, un carburateur Holley – le 4,7 l délivre 313 CV pour 6250t/mn – embrayage à 2 disques – phares ronds au lieu des rectangulaires –coffre à bagages – glaces de portes teintées – levier de vitesses au centre – sièges réglables à glissières.
MK III version route avec ses doubles phares et petits parechocs
J, version modifiée pour la nouvelle réglementation de l’annexe J, essais Mans 1966, coque nid d’abeille.
Automne 1965, Mk 4 J quatre phares, calandre, carrosserie « camionnette ».
En 1968, la FIA limite la cylindrée des protos à 3 litres et à 5 Litres en GT.
Chez Ford, on crée la J, pour annexe, le châssis/coque panneau nid d’abeille en aluminium collé selon une technique aéronautique ne pèse que 47 kg , la voiture est détruite dans un accident.
MK IV version dérivée de la J, carrosserie allongée, elle gagne le Mans en 1967. Boite automatique 2 vitesses ou manuelle 4 vitesses.
Avec La Mark IV, Ford, par l »intermédiaire des ateliers de Caroll Shelby, se penche sur le problème de l’aérodynamique de la GT40. Ce dérivé de la Mark II par sa motorisation, 7 litres et son chassis en nid d’abeilles, poids à vide de 1020 kg, se caractérise par une amputation des parties latérales de la carrosserie. Les ouïes situées sur le capot arrière disparaissent ainsi que celles situées dans le bas des ailes. Celles situées au-dessus des passages de routes se trouvent placées sur la partie maintenant plane de la carrosserie. La grande ouverture sur le capot avant est conservée alors que l’entrée d’air située à l’avant change de forme afin de mieux dégager les radiateurs. Douze coques sont fabriquées.
MK IV dérivée de la J , Mac Laren au volant
MK V
Quand Ford décide de cesser la production, plusieurs sociétés sont intéressées pour reprendre la production ou construire des répliques de la GT40. L’une d’entre elles, l’entreprise anglaise Safir Engineering, rachète la marque « GT40 » et le droit de produire la voiture. La Ford GT40 MK V est lancée en 1985 et est produite jusqu’en 1999. Les châssis sont numérotés en continuation de la séquence originale de Ford et la voiture est motorisée par un V8 de 4,7 L Ford OVH développant un peu plus de 300 ch. Pratiquement identique à l’original, la voiture atteint une vitesse maximum de 260 km/h et réalise le 0-100 km/h en 5,3 s.
Moteurs V8 : nombreuses versions des moteurs V8 dérivés des moteurs de série.
Ils sont tous à deux soupapes par cylindre et culbuté avec l’arbre à cames au centre du V
4,2 l type 289 : 350 CV bloc fonte.
4,7 l, 380cv – 6500trmn bloc fonte, culasse alu 4 Weber DC.
5 l, 4944 c3 – bloc fonte – culasses aluminium.
5,3 l
7 litres, 6982 c3 / 6.997 cc/7001cc bloc fonte, culasses fonte puis aluminium.
Moteur fonte 7 l , 427 CV, 249 kg
Le châssis
Le soubassement monocoque, très inspiré de la Lola MK VI.
Les premières monocoques dérivées de la Lola sont en aluminium riveté, puis contre l’avis de Broadley en acier de 0.6mm soudé par points.
Coque GT 40 avec le pavillon et ses montants faisant office d’arceau de sécurité.
Carrosserie GT 40 suspensions.
Détails de la suspension arrière.
La suspension avant.
Le pédalier.
PORTE FOLIO
GT 40 version MIRAGE GULF
Becquet et ailerons améliorent la stabilité à haute vitesse.
Une GT 40 sur route ouverte au Tour Auto Optic 2000
Détail, l’énorme bouchon d’essence.
Une Gt 40 dans les embouteillages parisiens, au tour auto Optic 2000.
Tableau de bord d’un proto.
Tableau de bord version luxe, à signaler les fameux sièges aérés.
Les GT 40 et les 24 du Mans
1964, aux essais, record du tour à 211 km/h. Abandon, casse boite de vitesses et joints de culasse.
En 1965 — Six GT40 sont engagées au Mans, deux Mk II de 7 l préparées par Shelby-American et quatre Mk I (moteur de 4,7 l) confiées à quatre équipes différentes. Les Mk II sont les plus rapides sur la piste et celle de Mac Laren/Miles est en tête. Malheureusement, toutes les GT40 ont abandonné sur casse mécanique dès la 7e heure de la course, laissant une fois encore la victoire à Ferrari. Mais le record du tour a été battu aux essais à 227 km/h.
En 1966 — Une armada de huit Mk II (7 l) et cinq GT40 (4,7 l) sont engagées. L’expérience acquise lors des précédentes participations de 1964 et 1965 permet à trois Mk II de finir aux trois premières places, toutes les autres ayant abandonné. La Mk II remporte également les 12 heures de Sebring et Daytona Beach la même année. Record du tour en course à 230 km/h.
En 1967 — Quatre Mk IV, trois Mk II et trois Mk I sont engagées. La Mk IV est une nouvelle voiture avec un châssis et un design différent, elle est équipée du même moteur de 7 l que la Mk II, capable de propulser la voiture, dont l’aérodynamique a été amélioré, à 340 km/h dans les Hunaudières. La GT40 Mk IV d’A. J. Foyt et Dan Gurney est en tête pendant toute l’épreuve et gagne avec quatre tours d’avance sur la Ferrari qui arrive deuxième. Moyenne 216 km/h et record tour à 238 km/h. La Mk IV gagne les 12 Heures de Sebring la même année.
Fin 1967 – Ford se retire, le programme a coûté 250 millions de dollars.
1968 — La FIA modifie le règlement portant sur la cylindrée des voitures. Celle-ci est limitée à 3 l pour les prototypes et à 5 l pour les voitures de production (plus de 50 unités). Cinq Ford GT40 Mk I sont engagées pour l’édition 1968 par John Wyer ingénieur et directeur d’écurie. Elles sont équipées du bloc de 4,7 l doté de nouvelles culasses Gurney-Eagle et dont la cylindrée augmente juste en deçà de la limite à 4 942 cm³. Ce V8 développe 410 CV. Ferrari refuse le nouveau règlement qui l’empêche de faire courir ses prototypes équipés de V12 de 4,0 Litres et boycotte l’épreuve. La Mk I, aux couleurs Gulf bleu et orange, gagne face à des prototypes de plus faible cylindrée, les quatre autres GT40 engagées abandonnent.
En 1969 — La GT40 Mk I 4,9 l de Ickx/Oliver gagne de quelques secondes devant la Porsche 908 de 3 l de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. Une deuxième Mk I prend la troisième place du podium, à quatre tours. Sur les cinq Mk I engagées, deux abandonnent. C’est l’année où Jacky Ickx choisit de marcher tranquillement vers sa voiture et prend le temps de mettre son harnais avant de partir, en dernière position. L’année suivante, le fameux « départ Le Mans » (pilotes courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé) est abandonné.
Quand Ford décide de cesser la production, plusieurs sociétés sont intéressées pour reprendre la production ou construire des répliques de la GT40. L’une d’entre elles, l’entreprise anglaise Safir Engineering, rachète la marque « GT40 » et le droit de produire la voiture. La Ford GT40 Mk V est lancée en 1985 et est produite jusqu’en 1999. Les châssis sont numérotés en continuation de la séquence originale de Ford et la voiture est motorisée par un V8 de 4,7 L Ford OVH développant un peu plus de 300 ch. Pratiquement identique à l’original, la voiture atteint une vitesse maximum de 260 km/h et réalise le 0-100 km/h en 5,3 s.
Prochain sujet: les répliques de GT 40 ou comment faire pour rouler en GT 40 …
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