ERA, fondé en novembre 1933 par Humphrey Cook, Raymond Mays et Peter Berthon ambitionne de fabriquer une voiture capable de défendre le prestige britannique dans les courses en Europe.
Le coût des voitures de Grand Prix est prohibitif, ils se concentrent donc sur la Formule 2 de l’époque, à moteur 1500 suralimenté, appelée aussi voiturette. Peter Berthon était responsable de la conception globale des véhicules, aidé par Raymond Mays, pilote d’expérience qui a couru avec succès sur Vauxhall, Rilley et Bugatti.
Basé sur le Riley 6 cylindres en ligne, le moteur à bloc fonte est profondément modifié, un nouveau vilebrequin monté sur rouleaux permet des régimes moteurs plus élevés, une culasse en aluminium à deux ACT et un compresseur, conçu par Murray Jamieson (un ancien de chez Rilley), construit sur mesure, améliorent le rendement.
Il est conçu sur la base d’un 1500 cc, 57.5x 95.2, 1488cc, deux soupapes par cylindre, compresseur Roots pour une puissance de 150 à 175 cv/ 6500 tours/m.
Version 1100 : 57,5 x 69,8, 1087 cc, deux soupapes par cylindre, compresseur Roots, environ 130 CV.
Version 2000 cc : 62,7 x 107, 1982 cc, deux soupapes par cylindre, compresseur Roots, la puissance est de 250 à 275 CV, tous les moteurs sont alimentés en méthanol.
La boite 4 vitesses Armstrong pré-sélective est accolée au moteur (entre les jambes du pilote) le pont est rigide. Le châssis à longerons et ses suspensions à lames de ressort sont typiques des voitures de cette époque, ainsi que l’essieu avant rigide. Certains la comparent à un… camion.
Dimensions : empattement 2,43 m, voie avant 1,33 m, arrière 1,21 m.
Type A 1934
Présentée à Brooklands, le 22 mai 1934. Quatre voitures sont construites.
Premiers tours de roues, sur le circuit de Brookland.
Rapidement mise au point, elle gagne sa première course au Nürburgring en 1935. En 1950, la type A court encore : Bob Gerard l’engage au GP de Monaco et termine sixième, bien aidé par un carambolage au premier tour qui a éliminé les principaux favoris.
Type B 1935
Évolution de la type A, elle devient rapidement la monoplace préférée des pilotes privés dont le célèbre prince Bira, authentique prince du Siam.
Blue print ERA type A.
Magnifique vue en transparent, on voit bien la construction traditionnelle d’avant-guerre, le pilote est assis au-dessus de la transmission.
Le châssis classique à deux longerons en U des types A et B. Désolé pour la qualité du document !
Le moteur 6 cylindres en ligne à bloc fonte et culasse à 2 ACT. Le boitier de direction passe au ras du bloc moteur.
Le 6 cylindres ERA et la boite de vitesses, le pilote a un pied de chaque côté de la boite.
Le 6 cylindre en ligne sans ses couvre-culbuteurs.
Quel beau… cul !
Long capot, habitacle étroit, calandre droite tout le charme des avant-guerre !
Le poste de pilotage, le grand volant à branches métalliques sont typiques de cette époque ainsi que le compte tours mécanique, le levier de passage des vitesses est à droite.
Remus, la première ERA du prince Bira, elle court encore en historique. C’est certainement la monoplace qui a la plus longue existence, elle totalise 379 départs de course, 214 podiums, et 108 victoires.
Romulus, la seconde Era du prince.
Gros plan sur les amortisseurs à bras.
Romulus et Remus sont peintes aux couleurs traditionnelles du Siam, bleu et jaune.
Remus, devant une Era type E, devancent une Maserati de la même époque.
L’écurie White Mouse Stable du prince Bira sillonne toute l’Europe.
Le prince Bira n’a pas eu d’accident grave au cours de sa longue carrière.
Le prince Bira
Né à Bangkok, fait ses études, vit et se marie en Angleterre, commence à courir vers 1930, pour ses 21 ans son cousin le prince Chula lui offre une ERA type A surnommée Remus, et crée sa propre écurie White Mouse Stable, il court également en formule libre au volant d’une Maserati, en formule Sport c’est une Delahaye qu’il utilise. En 1938 il achète une nouvelle Era, susnommée Romulus qui lui sert pour les courses internationales, Remus est réservée pour les courses nationales.
En 1946, il court sur Gordini et Maserati, arrête la compétition auto en 1955, se consacre au nautisme. Il possède une Goélette, ancrée dans le port de Menton
Le 23 décembre 1985, le prince Birabongse Bhanudej Bhanubandh est terrassé dans le métro de Londres par une crise cardiaque, à l’âge de 71 ans.
Pendant que le mécano drague, nous pouvons détailler de train avant rigide à lames de ressorts.
Le beau train avant rigide, allégé par perçage.
Pas de GP historique de Monaco sans ERA rondement menées.
Spécial courses de côtes en pneus jumelés.
Calandre arrondie et carénage de suspensions, recherches aérodynamiques ?
Vu au GP de l’âge d’or à Dijon, la mise en température de la transmission, avec l’arrière relevé, le tout sonorisé par les cylindres en ligne, mmm…
Type C
Quatre type B sont modifiées avec une nouvelle suspension avant indépendante à barres de torsion transversales et amortisseurs hydrauliques, la suspension arrière conserve les ressorts à lames, mais avec des amortisseurs hydrauliques.
Une version du moteur 1,8 litre est étudiée.
Type C en légère glisse, devant une Alfa au GP historique de Monaco.
Attaque et survirage.
Là, c’est sous virage, hoops !
Type C, le train avant à roues indépendantes.
Bras de suspensions »tirés », et barre de torsion transversale.
La type C garde la même silhouette.
ERA Delage
C’est une Delage de Gp modifiée avec un moteur 6 cyl ERA
Type D
Type C modifiée
Au total, 17 voitures sont construites dont 16 courent encore en historique.
type E — 1938
Un nouveau châssis a été conçu par le designer britannique R. Ralton (qui avait également conçu avec succès les Bluebird, voitures de records de vitesse sur terre pour Malcon Campbell).
Après la guerre ERA, racheté par L. Jhonson, redémarre ses activités avec deux type E de 1939, la première, réaménagée avec un compresseur Zoller, tient tête aux Maserati 4 CLT, la seconde a conservé le compresseur Roots.
Blueprint de la type E, train avant à roues tirées, moteur avant, boite pont arrière et suspension de Dion châssis type échelle constitué de deux gros tubes.
Le pont De Dion, à remarquer, les impressionnants tambours de freins.
Belle silhouette de cigare roulant.
Plusieurs formes de calandres, sur ces deux ERA.
Bel arrière profilé.
Le train avant à roues tirées, ressemble beaucoup aux Porsche et… Coccinelles
Un autre modèle de calandre.
Type F
Projet de Racer 500 F 3, mais il ne dépasse pas le stade de la planche à dessin.
Type G
Le 1,5 Litre Type G a couru dans le Championnat du monde 1952 des Formules 2. La conception a été dirigée par Robert Eberan, qui avait remplacé le Dr Ferdinant Porsche chez Auto Union et participé à la conception de la Type D de Grand Prix d’avant la guerre.
Son successeur, David Hodkin, termine la conception de la Type G. Le châssis est constitué deux tubes principaux et quatre traverses en magnésium, les quatre roues sont indépendantes, la suspension avant par doubles bras tirés (principe Porsche), l’arrière et à ressorts hélicoïdaux et pont de Dion, un nouveau moteur aux culasses inspirées du Norton Manx est envisagé, mais c’est le Bristol/BMW qui est choisi, six cylindres en ligne 2 000cc, modifié par carter sec pour baisser le moteur dans le châssis, l’arbre de transmission passe à côté du pilote permet une position de conduite surbaissée.
Striling Moss est choisi comme pilote, mais le moteur est peu fiable et les résultats de la course sont décevants. Moss a déclaré : C’est un avant projet qui a fait énormément de bruit pour très peu de résultats, je suis très déçu, même le plus brillant concept peut échouer si l’équipe concernée n’a pas la compétence ni l’organisation pour le développer.
Pont de Dion à l’arrière, sur la photo les cardans sont démontés.
Châssis en gros tubes de magnésium, et réservoir décalé à côté du pilote, la suspension avant est à doubles triangles superposés.
Stirling Moss au GP d’Angleterre, on voit bien le décalage du pilote.
À cause du pilote décalé, ici Stirling Moss, la carrosserie est un peu pataude, on est loin de la finesse des autres modèles.
Johnson vend le projet à Bristol qui utilise la voiture en tant que base pour les 24 heures du Mans avec plusieurs victoires de classe au milieu des années 1950.
En tant que consultant, ERA participe à l’étude de divers projets divers et modifie aussi des mini, équipées d’un compresseur et d’un habillage luxueux, les Japonais l’adorent, une évocation de barquette Lotus ERA 30, à cause de la hauteur de 30 pouces, quelques formules Ford sont fabriquées. J’ignore si la Cobra ERA est fabriquée par la même société.
Merci à Joëlle A pour ses corrections.
Il n’y a que les Anglais pour faire survivre aujourd’hui une marque de bolides de course disparue depuis si longtemps, god save c’qui peut !