En 1958, la formule junior a pris le relais des Racers 500 F3 , d’abord en Italie, puis en Europe et en Amérique, le règlement précise…
Empattement 200cm mini, voie 110cm mini, largeur de carrosserie 90 cm maxi , monoplace carrosserie ouverte et arceau, poids de 400 kg en 1100 cc ou 350 kg mini en 1000 cc ,utilisation d’ensembles mécaniques automobiles de série 4 cyl maxi , les arbres à cames en tête les différentiels autobloquants sont interdits, pas de suralimentation ,prépa moteurs réglementées , donc pas de moteurs de motos.
Deux écoles les moteurs avant et les moteur arr en position centrale, quelques tractions avant aussi.
Les premières monoplaces à moteurs avant utilisent des mécaniques de Fiat 1100, Lancia V 4, Austin, Ford, quelques Peugeot 203, DKW aussi y compris en traction av, on voit aussi des DB monomille réalésées en 1000 à 2 carburateurs.
Afin d’éviter que le pilote soit assis haut perché au-dessus du pont et de l’arbre de transmission, certains montent un relais en entrée de pont pour baisser le pilote, la grande majorité décale le pont à Dr ou a G soit et décale aussi le pilote, la silhouette est très fine long capot, dérive arr. et aérodynamisme soigné.
La puissance s’échelonnera de 65 à 100cv ,boite 4 et quelques boites 5, freins à tambours au début puis disques, roues de 12 à 15 ” et parfois des jantes à Rayons Borani ou Rudge.
Les Stanguellini italiennes sont parmi les premières formules junior construites. Toute la mécanique est d’origine Fiat 1100, on distingue très bien le moteur en biais, décalé à Dr et le pilote assis vers la G, l’arbre de transmission passe à coté de celui-ci. Les suspensions sont aussi signées Fiat
Eclaté d’une des premières formules junior à moteur avant
le plan de la Stanguellini ,beaucoup de constructeurs vont s’en inspirer
La Volpini
Toujours la Volpini et son cokpit décalé ,on aperçoit le levier de vitesses montés directement sur la boite de vitesses.
Bandini
Les premières Junior anglaises sont inspirés des Stanguellini et autres italiennes, la Gemini.
Vue arr . Elva une des plus belles, les Elva sont toujours très bien dessinées.
Elva de profil.
Elva.
Châssis multitubulaire de l’Elva mk 1,on voit bien le levier de vitesses et la boite déportée à Dr ainsi que l’arbre de transmission le long du siège ; les roues arr. sont indépendantes.
Elva le tableau de bord et la boite de vitesses déportée.
Finesse de carrosserie sur l’Elva
Sadler ,le pilote est très en arrière.
Alexis
Lola ,on voit bien le décalage du moteur et du pilote assis en travers.
Montage classique de la transmission déportée sur les Juniors à moteur Av.
Dagrada à châssis ”échelle” de 2 gros tubes (60 à 80 mm selon les constructeurs ) et l’armature légère qui supporte la carrosserie , là aussi pont et pilote déporté.
Mallock U 2 moteur avant, pont rigide et essieu rigide avant , les Mallock sont des voitures à part avec l’essieu rigide avant et des principes de guidage de pont arr bien spécifiques,ainsi que le look angulaire.
plan de la Mallock , le pilote est assis trés incliné, le dessin de la carrosserie est simple
le guidage du pont rigide de la Mallock.
L’Arrière tronqué caractéristique du style Mallock
les pieds du pilote sont à coté du moteur ,
Mallock modifiée
Mallock version ”Clubman”
version formule libre ” Hill Climb” anglaises
Chassis Malllock en tubes carrés
Super papier, bravo à son auteur, on remarquera que les Lola multitubulaires arboraient un jaune “pisseux” assez particulier, sans doute provenant de quelque surplus de la 1ère guerre mondiale…. Où d’avant.
Je me verrais bien piloter une Mallock avec son essieu rigide et toute sa technique surannée, archaïque et délicieusement sophistiquée en même temps