Non seulement Nick pilote, mais il sait aussi endosser l’habit du reporter. Voici son récit sur sa participation, avec Didier, à une course sur le mythique circuit du Nürburgring (Allemagne).
L’histoire du Nürburgring
Vos intrépides stars internationales sont arrivées sur le célèbre circuit allemand pour s’entendre dire : « vous ne pouvez pas entrer sans les bons papiers ». Alors, où pouvons-nous obtenir ces documents ? Au centre d’accueil, bien sûr ! Mais où est-ce ? Là-bas, quelque part…
Après plusieurs visites dans divers centres d’accueil, y compris celui d’un hôtel appelé « the welcome », un magasin de ferme très accueillant, une impasse pas si accueillante sur une route étroite nécessitant toutes les compétences de Didier pour effectuer un demi-tour avec la remorque, nous avons trouvé un Allemand très accueillant qui coupait de l’herbe sur l’autoroute. Il nous a dirigés correctement vers une petite cabine avec le mot « bienvenue » écrit en petites lettres sur la porte, eurêka !
Munis des bons documents, nous avons été autorisés à pénétrer dans l’enceinte du circuit.
Après avoir fait le tour, nous avons finalement trouvé l’aire de stationnement des supersixties et le garage de la fosse que nous partagions, mais, hélas, pas de clé pour le garage !
Après un certain nombre de démarches et au bout d’une heure et demie, nous avons réussi à obtenir une clé ! Après avoir déposé la voiture et les pièces de rechange, nous nous sommes retirés dans le camping, car il faisait froid et il pleuvait.
Vendredi
Signature, suivie d’un briefing du conducteur et de la qualification. À présent, nous étions déjà habitués à avoir des difficultés à trouver et à obtenir renseignements et autorisations, mais l’épisode suivant a tout éclipsé : « Vos permis de course français ne sont pas valides en Allemagne, vous avez besoin d’un document signé de la FFSA ! » nous a-t-on annoncé. Problème ! la FFSA est en vacances. Après de nombreux échanges, le gentil directeur allemand a obtenu la permission du gentil chef de l’autorité allemande des licences, ce qui nous a permis de participer à la course (j’ai une lettre pour le prouver).
Les qualifications ont été interrompues par la pluie et des signaux d’alarme, mais nous avons bien roulé et étions deuxièmes de notre catégorie.
Course du samedi
Le temps était devenu radicalement chaud et nuageux — pour sauver les nouveaux pneus utilisés sous la pluie, nous avons installé de vieux pneus à l’avant (pourquoi ? Je ne m’en souviens pas), mais cela s’est avéré être un mauvais choix — les vieux pneus à l’avant voulaient seulement aller droit — les virages n’étaient pas au menu.
Trois tours ont suffi pour déchiqueter une partie de la surface dure. Toutes les MGB qui avaient commencé derrière moi ont disparu au loin en me laissant me battre avec un vieil homme dans une TR 4.
Prendre des virages est progressivement devenu plus facile, juste à temps pour que je prenne la fosse et que Didier prenne le relais. Nous avions 95 secondes pour effectuer cette manœuvre, mais contrairement à tout le monde, nous n’avions pas besoin d’un chronomètre parce que nous utilisions la méthode dite de « l’horloge biologique ». Inutile de dire que nous n’avons jamais été en danger d’être en dessous de 95 secondes, d’autant plus que le dos de Didier et ma jambe gauche sont entrés en concurrence.
Le passage de Didier était plutôt meilleur que le mien, de sorte que le numéro 23 se termine à la 23e place. Nous avons été aidés parce que le pilote de la MGB qui a terminé huit secondes devant nous était trop athlétique et jeune, elle a donc été pénalisée de dix secondes pour avoir battu les 95 secondes !
Course du dimanche
Après quelques discussions techniques complexes, nous avons changé les pneus avant et ajusté les pressions. Ayant constaté qu’il nous restait plus de 10 litres de carburant du samedi, nous avons estimé que nous n’aurions pas besoin d’autant pour dimanche. N’oubliez pas de prendre en compte la complexité des échanges lorsque français et anglais se mélangent ! La règle de base pour l’utilisation du carburant est d’un litre toutes les deux minutes — donc une course de 40 minutes nécessite 20 litres. Nous nous en sommes souvenus un peu trop tard.
Dimanche, il faisait très très chaud et je fondais — étonnamment, le changement de pneu a fonctionné et j’ai eu une adhérence — youpi ! J’appréciais tellement cette nouvelle expérience que j’ai presque oublié de m’arrêter pour Didier. Un arrêt tardif ne lui a donné que six tours pour rattraper tout le temps que notre méthode de changement de pilote (horloge biologique) nous a fait perdre. Didier, sans se décourager, se lance dans une poursuite chaude (très chaude).
Je me précipite vers l’entrée fermée du parc pour saluer le retour de mes compagnons courageux, mais pas de Didier ! Où est-il ? Inquiet, je demande aux autres conducteurs — oh, il s’est arrêté sur la piste ! Comme Didier est remorqué, je pense à l’essence ! Curieusement, nous finissons toujours en position 23 parce que d’autres voitures ont dû faire face à des problèmes pires que les nôtres.
Nous repartons donc souriants, car nous avons passé un excellent week-end.
Préparation physique
Didier un pilote heureux
Classement de la MGB N° 23
L’explication de Nick (l’Anglais qui déculasse plus vite que son ombre)
Merci à Nick pour ce récit plein d’humour et ses photos.
La mythique course de côte d’Urcy avec Didier
Avec le Spirit Racer Club, être « ouvreur » au rallye de Monte Carlo
Le rallye de Bligny-sur-Ouche raconté avec un humour très « british »
