Amédée Gordini est né le 23 juin 1899 en Italie, il y apprend la mécanique, puis part en France en 1925 où il travaille dans un garage. Fin 1926, il s’installe à son compte. Il devient agent Fiat en 1929 et améliore avec succès des voitures pour des clients.
Il commence aussi à piloter en compétition et remporte en 1935 le Bol d’Or avec une 508 S « Balilla », modifiée par ses soins. Ensuite, Simca assembleur de voitures Fiat passe un accord avec lui, lui fournit des pièces détachées et lui verse des primes en cas de victoire. Ses voitures prennent alors le nom de Simca-Gordini. Les bases utilisées sont des Simca 5 et surtout des Simca 8. Il construit ensuite sa première monoplace, la T 11, qui court de 1945 à 1949. D’autres monoplaces suivront, à moteur six ou huit cylindres.
Il est assez difficile de s’y retrouver dans toutes les Gordini. Les voitures sont construites à l’unité. Comme chez tous les artisans constructeurs, il n’existe pas deux voitures identiques. Certaines monoplaces sont transformées en biplace sport, les moteurs sont échangés. Les voitures changent de mains, disparaissent puis réapparaissent, comme par enchantement. Les archives sont floues. Gordini jonglait sans arrêt avec la trésorerie et bien sûr, les « experts historiens » ne sont pas d’accord entre eux.
Les moteurs quatre cylindres des débuts sont à base de Simca Fiat 1100 d’une puissance de 32 CV. Le Sorcier, comme le surnomment les journalistes, double la puissance ; les blocs moteurs à trois paliers sont en fonte, les culasses en alliage léger, la distribution est à culbuteurs, deux soupapes par cylindre.
Type 108 C (1947) : 4 cylindres — 68×75 — 1090cc — un carburateur Solex 40 – 70 CV — 6100 t/min.
Type 108 C (1947) : 4 cylindres — 72×75 — 1220 cc — un carburateur Solex 35 – 74 CV — 5500 t/min.
Type 1430/1 (1948) : 4 cylindres — 78×75 — 1433 cc — deux carburateurs Solex 32 — nouvelle culasse hémisphérique — 90 CV — 5800 t/min.
Type 1430/2 (1948) : 4 cylindres — 78×75 — 1433cc — deux carburateurs Solex 32 — culasse hémisphérique — nouveau bloc moteur à cinq paliers — 88 CV — 5800 t/min.
Pour construire ses monoplaces, et contrairement aux types sports, il abandonne les châssis Simca 8 et dessine un châssis tubulaire constitué de deux gros tubes de 72×66 mm, coudés « au sable » et soudés à l’autogène. L’empattement est de 2,24 m, contre 2,40 m pour la Simca 8. Le train avant et la direction de la Simca 8 sont conservés, mais la traverse avant Simca 8 est raccourcie de 90 mm puis ressoudée. La voie ainsi réduite à 1,14 m induit une bonne tenue de route et beaucoup de maniabilité.
À l’arrière, il utilise le pont rigide de la Simca 8. Pas moins de 16 rapports différents sont proposés, du 8×41 au 11×36. Un relais est boulonné en entrée de pont, ce qui permet de baisser l’arbre de transmission ainsi que le siège du pilote. La suspension utilise des barres de torsion et des amortisseurs à bras assurent le guidage du pont.
La boite de vitesses utilise le carter Simca à 4 rapports ; le levier de vitesses est posé directement sur la boite en dessous du volant.
Les freins à tambour font 250 mm de diamètre, les roues à rayons sont des Rudge de 4,5 x15 à l’avant et 5,00 x15 à l’arrière. La carrosserie, formée à la main en dural de 9/10 est soudée au chalumeau sur une carcasse en tubes de 12×14 et 14×16.
Le poids à vide n’est que de 410 kg.
A. Gordini était aussi un bon pilote (et gros fumeur).
La T 11, toute première monoplace.
La première carrosserie T 11, comportait même une porte à gauche, Amédée est au volant.
Photo de l’atelier et vue plongeante sur le tableau de bord et la porte, côté gauche.
Réglage des Solex sur le 1400cc par le « chef » en personne.
Parmi les pilotes de Gordini, le prince Bira qui pilota aussi des ERA (voir sujet ERA).
Un des plus grands pilotes de Gordini, Juan Manuel Fangio. L’état argentin a acheté deux monoplaces.
Quelques pilotes des débuts : Wimille, Trintignant, Scaron, Sommer, Igor, Manzon, Schell, Aldo le fils d’Amédée Gordini.
Jean-Pierre Whimille et A. Gordini.
Manzon.
Les T 11 se battent souvent pour la victoire, parmi les prestigieuses Maserati et Talbot, mais malheureusement, les casses et abandons sont nombreux.
Ici les Gordini en première ligne, à côté des premières Ferrari.
Maurice Trintignant.
Le train avant utilise les pièces d’origine Simca 8.
Le train avant Simca huit, le bras supérieur actionne le ressort hélicoïdal enfermé dans un carter. C’est déjà une suspension à basculeur.
Le pont Simca 8 et ses bras de guidage ; on distingue les deux gros tubes du châssis.
Une monoplace en châssis nu, construction typique des anciennes monoplaces, la priorité est donnée à la puissance moteur. Photo de R. Jarraud à la fermeture de l’atelier.
Moteur avant, châssis « échelle » de deux gros tubes ; pont rigide ; conception typée d’avant la Deuxième Guerre.
Le plan du châssis : les tubes principaux sont légèrement cintrés, la traverse avant est rétrécie.
Gros plan sur le relais qui permet de baisser l’arbre de transmission, et surbaisser la position du pilote descendant le centre de gravité.
Silhouette classique, qui ne manque pas d’élégance.
Rien de tel qu’une maquette pour comprendre la construction de la T 11 et de ses dérivées, T15 et T16.
Tableau de bord, le levier de vitesses est sous le volant, entre les jambes du pilote. On distingue l’armature en petits tubes qui supporte la carrosserie en alliage léger.
Préparations hâtives, manque de financement ont pour conséquence des casses nombreuses. Les Gordini ont eu une réputation de voitures fragiles.
En épreuves historiques, quelques monoplaces courent encore. Les Musées de Rochetaillé et de Mulhouse en abritent plusieurs. Mulhouse présente d’ailleurs toute la gamme des voitures du « sorcier”. À lire Gordini de Robert Jarraud aux éditions de l’automobiliste.
