Michel Delannoye vous connaissez ?  Ancien rédacteur d’Echappement du temps ou le magazine était le N° 1 du sport auto avec ses reportages, classements, rubriques constructeurs sans patente et ses essais complet, notre lecture préférée, c’était aussi la librairie du Palmier, il avait pris une part très active dans la Formule Ford

Il recherche une Formule Véé  » vintage »

Il nous a envoyé un ancien reportage d’Echappement avec un essais d’une formule Vee c’était il y a environ 50 ans, la formule Vee existe toujours, elle revit bien grâce a des passionés.

Par Michel Delannoy et Thierry Sabine

Lancée en France en 1967, la Formule Ve semblait promise à un épanouissement sans problèmes. Après eux années d’existence, l’opération Ford Jeunesse venait de disparaître. La Coupe Gordini n’avait qu’un an et si elle s’était déj imposée dans le cœur du public, elle n’avait pas encore acquis ses lettres de noblesse comme formule d’initiation et de promotion. L’idée d’une telle formule (d’initiation et de promotion) monoplace avait déjà fait son chemin dans l’esprit des pilotes et de certains dirigeants du sport automobile.Entre les courses de berlines et la F3, aucun échelon n’était proposé au pilote désireux de se perfectionner progressivement. L’importation d’Amérique de la Formule Vé semblait donc devoir être accueillie en France avec enthousiasme.

Le club Vé de France, patronné et financé par Volkswagen sous forme d’une subvention annuelle de fonctionnement et d’une dotation pour les courses, avait pris soin de s’attacher avec la personne de Maurice Trintignant un patronage prestigieux. Il convient, pour nos jeunes lecteurs, de préciser que Trintignant était alors la grande vedette du sport automobile français et n’avait pas encore été remplacé dans le cœur des foules par Beltoise, alors simple débutant en F3.

Pourtant, tout ne se passe pas comme on aurait pu s’y attendre. Après un début euphorique, la Formule Vé sombra peu à peu, dans l’indifférence. Si bien que, après trois saisons, d’existence, la Formule Vé française est au bord de la faillite. En 1963, la Formule Vé arrive en Europe. Elle a pris naissance aux États-Unis en 1963. Dès 1964, son existence y est devenue officielle, et elle figure parmi les 17 classes de courses reconnues par le Sport Car Club of America. La première course européenne a lieu sur le circuit de Zendvoort.

En 1966, ces monoplaces font leurs premières apparitions en France. Quelques courses mettent aux prises les meilleurs pilotes belges, emmenés par Piletta et quelques espoirs français Beltoise Servoz-Gavin, Robby Weber.

En 1967, le club Vé France se lance en grand. Deux challenges, réservés, l’un aux pilotes nationaux, l’autre aux internationaux, dotés de prix très importants, lui assurent un démarrage en flèche. Les vedettes d’alors sont Henis Balas, qui fabrique les « autodynamic ». Mieusset, Cheli, Compain. Le meilleur national est Daniel Lambert.

Malheureusement, le matériel a beau être neuf, sa conception a déjà un an ou deux de retard. D’autre pas, alors que dans la plupart des pays européens, une relative liberté est laissée aux pilotes pour préparer leurs moteurs et s’équiper de pneus racing, la France opte pour un respect scrupuleux des normes d’origine et des pneus du commerce. Les premiers résultats d’une telle politique ne se font pas attendre : les rares pilotes se risquant à l’étranger se font littéralement « tourner autour », chaque contrôle technique révèle un tricheur, pas toujours volontaire. Dès le départ, l’ambiance se détériore.

En 1968, les prix aguichants ne sont pas offerts à nouveau. Le matériel reste le même et accuse un an de plus. La plupart des vedettes quittent la formule. Peu de nouveaux viennent les remplacer. La Formule France paraît autrement séduisante.

En 1969, les efforts du Club Vé France, privé d’appui, ne lui permettent pas de remonter la pense. Le matériel est toujours le même, les pilotes aussi. Quelques-uns tentent encore d’aller disputer quelques courses à l’étranger, à Zolder, Hockenheim et ailleurs, ils se font prendre plusieurs tours par les pilotes locaux, disposant eux, de voitures plus modernes et mieux conçues, de moteurs bien préparés et on une grosse expérience de la conduite avec pneus racing.

Que sera 1970 ? M Bernard Lauru, secrétaire du Club Vé s’arrache les cheveux. Malgré tous ses efforts, il n’a pu trouver pour le moment les soutiens nécessaires pour doter valablement ses courses, tout comme il n’a pu obtenir de reconnaissance officielle de la FFSA. La Formule Vé est toujours réglée par un règlement particulier, comme c’est également le cas pour la Coupe Gordini.

La Vé à l’essai

Nous devons reconnaître que, lorsque l’idée nous est venue d’écrire cet article, nous ne connaissions pas grand-chose à la Formule Vé. Nous avions bien assisté à quelques courses, plutôt par hasard que par fait exprès. Notre intérêt fut éveillé cet été lors des trophées de la mer du Nord, à Coxyde (Belgique). Nous étions placés dans une longue épingle irrégulière fort délicate à négocier. Là, pour la première fois, nous avons réalisé que cette monoplace posait pas mal de problèmes de pilotage et que les chronos au tour étaient loin d’être ridicules. Cette course se révéla beaucoup plus passionnante que celle de la formule 5000 qui suivit.

Pourquoi donc cette formule de course était-elle aussi détestée en France aussi bien des spectateurs que des pilotes ? L’historique de la formule laissait supposer une part des raisons, mais nous tenions à nous en rendre compte nous-mêmes.

La façon dont nous avons été accueillis au Club Vé fut des plus chaleureuses. Spontanément, deux pilotes, Pillon et Favernac se mirent à notre disposition avec leur voiture et rendez-vous fut pris pour une journée d’essais à Thiverval.

L’essai. Nous avons préféré délaisser le traditionnel et triste Monthléry au profit de cette ancienne piste de karting à l’ouest de Paris.

Cette piste peu connue est encore fort courte (en attendant les futurs travaux d’agrandissement), le revêtement, large de 7,50 m est en bon état. Malheureusement, pour les voitures, les difficultés se résument à quatre virages, deux épingles très serrées, un droite rapide qui, en Formule Vé, se passe presque à fond de troisième et un gauche que l’on passe en troisième en pleine accélération. Malheureusement aussi, il n’est guère possible de se permettre la plus petite sortie sans rencontrer aussitôt un talus ou, au moins, une banquette de terre. Cela nous a incités à toujours garder une réserve prudente.

Bora

Cette voiture, appartenant à Pillon, concessionnaire Volkswagen à Orléans, a trois saisons de courses. Ele n’a subi depuis l’origine, aucune modification importante. La position au volant est très antique, vous être assis presque droit dans un siège baquet. Le châssis est très large et, pour un peu, vous pourriez emmener une valise tant il reste de place libre. Le mince levier de vitesse relié à la boîte par une timonerie un peu lâche est assez loin du volant.
Les roues sont équipées de pneus V10 GT qui ont fait toute la saison. Ils n’ont pas l’air bien usés. La zone rouge du compte-tours commence à 6500 tours. Pillon n’estime pas utile de nous demander de ne pas les dépasser.

Démarrage sans aucun problème, la première se révèle d’emblée complètement inutile, sauf pour un départ de course. Après cinq tours d’initiation, on commence à accélérer en cadence. Aucun dépaysement important ne se fait sentir. Selon la façon dont on place la voiture, elle survire ou, au contraire, s’allège considérablement de l’avant, mais cela reste toujours facile à rattraper.

Estimant avoir la voiture à peu près en main, nous commençons à attaquer pour faire un chrono. En prenant tous les tours autorisés, les accélérations s’avèrent excellentes, surtout pour 60 CV (et encore, sont-ils vraiment là ?) Les lacunes commencent aussi à apparaître : les freinages énergiques bloquent les roues avant. Sabine, qui fait cette découverte, va brouter les bottes de paille, sans dommage. Heureusement, la boîte VW possède une marche arrière, mais encore faut-il la trouver !

L’embrayage commence à ne plus suivre la cadence et répond avec un certain retard. Il est vrai qu’il ne doit pas être de première fraîcheur.

Finalement, Sabine descend un tour en un peu moins de 37 secondes. Sur cette même voiture, Pillon et Delannoy tournent en 38 secondes.

Favennec

La Favennec est de construction plus récente. Elle a été conçue et réalisée par son pilote René Favennec. Les constructions monocoques étant interdites en Formule Vé (c’eût vraiment été un comble pour une voiture économique) Favennec a tenté de rigidifier le châssis en collant dessus la carrosserie plastique. Cette carrosserie a une forme anguleuse, que l’on peut souhaiter efficace à défaut d’être jolie. L’habitacle est très étroit et l’insertion laborieuse, comme il se doit. La position allongée est beaucoup plus « dans le vent ». Détail gênant, la commande de boite est inversée, mais la timonerie est beaucoup plus précise t le levier mieux placé que sur la Bora.

Les roues sont ici équipées de pneus Dunlop SP. La voiture présente un gros défaut, dû peut-être à une erreur de conception, mais plus probablement à un mauvais réglage de barre stabilisatrice, la roue motrice intérieure se soulève et patine dans les grandes courbes. L’effet est des plus désagréables. Par contre, elle freine bien. Nous sommes cependant curieux de tester ces freins à grande vitesse, car, a priori, ils ne sont pas des plus convaincants. Sabine, gêné par sa grande taille et mal installé ne parvenait pas à tourner aussi vite qu’avec la Bora. Son meilleur chrono était sensiblement identique à ceux de Favennec et Delannoy, aux alentours de 38 secondes.

Les conclusions que nous en tirons

Positif — On ressent indiscutablement au volant d’une V2 les plaisirs de la monoplace : vue des roues, direction précise, réactions nettes, accélérations infiniment supérieures à celle d’une berlinette de même puissance.

— Ces voitures sont solides. Qui aurait osé nous confier une monoplace sans nous accabler de recommandations ? Au lieu de cela, on nous précise que nous pouvions y aller sans complexes. Et pourtant, les moteurs étaient loin d’être neufs.

— Une Bora vaut actuellement de 4 000 à 7 000 F d’occasion. Les derniers modèles autrichiens ou allemands les plus compétitifs valent moins de 15 000 F avec le moteur. Peu de berlines valables en course sont moins chères.
— Une bonne Vé actuelle va aussi vite qu’allaient les F 3 d’il y a quatre ou cinq ans.
— La Vé est une formule internationale et il est ainsi possible de courir à bon compte sur les circuits les plus prestigieux d’Europe.
— Le rapport puissance/tenue de route doit être sensiblement le même que celui d’une formule France.
— Quelques pilotes qui s’étaient mis en évidence dans cette formule se sont d’emblée classés parmi les meilleurs en F.F. (Miousset, Compain…)

Négatif — Le bruit des quatre cylindres n’est pas des plus mélodieux. Cela, joint aux freins à tambour et aux grandes jantes en tôle, procure une image assez défavorable au premier abord.
— De toutes les formules monoplaces, c’est elle la moins rapide.
— Le problème de recrutement des pilotes est aigu de par la concurrence de la formule Bleue et de la formule France. De ce fait, le niveau moyen ne semble pas être des plus élevés.
— Les prix accordés à l’issue des courses sont faibles (pas plu que ceux accordés en tourisme, cependant) et ne permettent pas aux meilleurs de boucler leur budget. Cet état de fait pourrait changer en 1970 si Volkswagen se montrait à nouveau aussi généreux qu’il le fût en 1967. La régie Renault consent bien quelques efforts pour la Coupe Gordini, pourquoi VW ne le ferait-il pas pour la formule Vé.
— Il n’y a plus, en France, aucun constructeur de châssis, si bien que nous sommes en ce domaine très en retard par rapport aux pays étrangers où des recherches continuelles ont beaucoup fait progresser la tenue de route. Le problème est identique pour les moteurs.
— L’étagement des rapports de boîte est très mal adapté à un usage course. La première et la seconde étant quasiment inutiles sur la plupart des circuits.

L’avenir de la Formule Vé — Cet avenir semble être avant tout être entre les mains de Volkswagen qui serait à même, grâce à cette formule, de se créer une image de marque plus dynamique auprès de la clientèle jeune.

Ce serait une erreur que de vouloir considérer la Vé comme une formule de promotion. En soi, elle ne mène à rien, tout comme la formule Bleue. Le pilote qui a fait ses preuves doit être en mesure de se promouvoir lui-même en F.F. s’il veut continuer l’escalade. Bien des pilotes inexpérimentés, mais désirant débuter en monoplace se lancent directement en F.F.

En 1968, la première année, ils eurent la partie très dure. En 1968, bien peu se qualifièrent à l’issue de la demi-saison. En 1970, la concurrence sera telle que les 9/10e des débutants ne parviendront même pas à se qualifier pour une course. La solution raisonnable serait donc de commencer par une formule école. À notre avis, il y en a trois, la formule Bleue, la formule Vé et la coupe Gordini. La formule Vé et la formule Bleue ont l’avantage de ne pas imposer un terrible système de qualification qui peut tuer dans l’œuf une saison.

Photos Bernard Riaud et Reynald Faes

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Michel Delannoye cherche à acheter une formule Vee plutôt vintage, si vous avez son bonheur envoyé un message nous lui ferons parvenir