Auto Union GP : l’ère des titans !

De 1936 à 1939 Auto Union a construit une voiture de GP à moteur arrière, les types A — B — C-D, dessinés par Ferdinand Porsche, puis modifiés par Robert V. Eberhorst.

En 1932, Ferdinand Porsche possède son bureau d’étude, un moteur V 16 y est dessiné. Constitué de deux blocs moteurs inclinés de 45 °, d’un ACT et de 32 soupapes commandées par des tiges et culbuteurs, il est alimenté par compresseurs et donne la priorité au couple moteur.

Auto Union, regroupement d’Audi, de DKW, de Horch et de Wanderer sous une même marque, confie à F. Porsche la construction d’une voiture de GP. Le gouvernement allemand de l’époque veut faire du sport, en particulier des Jeux olympiques et des courses de F1, un vecteur de sa propagande. Le groupe Auto Union et Mercedes se partagent la dotation. C’est l’époque des Flèches d’argent, titans de la course automobile.

Auto Union

Quand le sport automobile est au service de la propagande.

1934, la type A est dessinée par F. Porsche, influencé par la Benz Tropfenrennwagen à moteur arrière ; le moteur V 16, un 4,4 l de 295 CV est positionné en central arrière (comme sur les F 1 modernes). Les suspensions sont à quatre roues indépendantes par bras tirés et barres de torsion à l’avant, c’est le fameux train avant des VW Coccinelles et des premières Porsche. À l’arrière, c’est un essieu oscillant, le châssis est de type échelle, constitué de deux gros tubes en aluminium, qui servent aussi de conduits d’eau vers le radiateur avant.

Les principaux pilotes seront Stuck, Varzi, Rosemayer.

Benz Tropfenrennwagen, construite en 1923, le moteur est positionné en central arrière et sa silhouette inspirera l’Auto Union.

La type A se révèle difficile à conduire, son couple énorme a beaucoup de mal à passer au sol, les roues patinent jusque 200 km/h ! Continental travaille à améliorer les pneus, un différentiel à glissement limité est installé.

En 1937 la type B — F. Porsche, chargé par Hitler de concevoir la voiture du peuple, la Volkswagen, quitte Auto Union, il est remplacé par R. Von Eberhorst qui améliore la A. C’est la type B, elle dispose de nouveaux tubes de châssis de 105 mm de diamètre, les suspensions sont modifiées, le moteur V 16 de 4,4 l développe 375 CV.

Varzi et son éternelle cigarette.

Version caréné pour le circuit de l’Avus.

1936, type C — toujours un V 16, mais de six litres et 520 CV ; les suspensions sont modifiées, la bête se laisse dompter (?).

Énorme consommation d’un carburant spécial à la formule secrète (1oo litres au cent) et destructeur des poumons de pilotes et mécaniciens

Contrôler ces monstres de puissance sous la pluie n’est pas facile (Monaco).

Version courses de côte, pour passer la puissance les roues arrière sont jumelées.

Version Steamline

Afin de battre des records de vitesse et pour courir sur le circuit de l’Avus, une version plus aérodynamique de la carrosserie est fabriquée. La voiture est équipée d’une boite de vitesses à rapports modifiés. En 1937, Rosemayer bat le record de vitesse sur route avec 406 km/h et le record du kilomètre départ arrêté en 19″ 08.

Le 28 janvier 1938, Rosemayer reprend le volant sur autoroute, le moteur, réalésé à 6,5 l, développe 560 CV. Continental a fabriqué des roues de 24″ pour espérer battre le record de l’année précédente.

Bernd Rosemeyer

Fils de garagiste, il a commencé sa carrière de pilote en moto, notamment chez DKW. D’abord pilote suppléant, puis confirmé chez Auto Union, son style d’acrobate surdoué fait penser à celui de Gilles Villeneuve. Comme tous les pilotes allemands de cette époque, il est inscrit au parti nazi, mais ne respecte pas à la lettre les principes ariens. Il est marié à Ely pilote d’avion, championne de voltige, qui bat plusieurs records, effectue des raids aériens. Elle décédera centenaire.

Ce 28 janvier, le vent souffle un peu, son ami et concurrent Carraciola, qui avec sa Mercedes vient de battre le record à 432 km/h tente de le convaincre de renoncer à sa tentative, mais Bernd se lance sur l’autoroute de Francfort. La voiture dévie un peu, mord l’herbe du bas-côté et, au passage d’un pont, sort de la route, part en tonneaux. Le pilote est éjecté, on le retrouve à une centaine de mètres de l’impact, il avait 30 ans.

Hitler, lors des funérailles nationales, le présente comme un héros, mais… oublie de payer une partie des funerailles …

Bernd, Ely et Ferdinand Porsche lors du record du monde de 1937.

1938/39, type D — cylindrée réduite à 3 l, moteur V 12 capable de 10 000 t/min, les réservoirs de carburant sont latéraux.

Revue de détails

Le châssis, type échelle, est en tubes d’aluminium de 100 mm de diamètre, moteur central arrière.

Gros réservoirs de carburant de chaque côté du pilote pour la type D.

Principe de suspension arrière à bras oscillants sur les premiers modèles.

Pont De Dion ensuite.

Les spécialistes de la Coccinelle et des Porsche 356 reconnaissent ce train avant signé Ferdinand Porsche.

Auto Union est resté longtemps fidèle aux amortisseurs à friction, contrairement à Mercedes qui montait des amortisseurs télescopiques.

Le régime moteur n’est pas très élevé.

Moteur 12 cylindres en V, un ou deux compresseurs, un ACT et tiges de culbuteurs.

Les répliques

Toutes les Auto Unions furent détruites, à l’exception d’une seule, retrouvée en Russie, des ateliers anglais ou estoniens refabriquent des répliques.

Moteur et boite de vitesses de VW Coccinelle et 16 faux échappements, ou comment recycler une formule Vé en Auto Union de GP.

Train avant de Cox modifié pour le montage d’amortisseurs à friction, pour les amateurs de réplique avec, par exemple, un moteur d’Audi en central arrière.